A estrada que nos deixou no mesmo lugar

Há estradas que servem simplesmente para chegar a algum lugar e há outras que, para além dessa função elementar, acabam por contar a história das populações que as percorrem, das desigualdades entre regiões e até da forma como um país foi construindo diferentes velocidades de desenvolvimento dentro das suas próprias fronteiras. A estrada entre Vinhais e Bragança pertence claramente a esta segunda categoria, porque durante gerações foi simultaneamente uma infraestrutura rodoviária e uma medida quase física do isolamento de um concelho que, embora separado da capital de distrito por pouco mais de trinta quilómetros, aprendeu a medir essa distância não apenas pelos marcos colocados na berma, mas pelas curvas, pelo tempo, pelos invernos, pelo cansaço das viagens e pelas oportunidades que uma má acessibilidade inevitavelmente retira a quem vive num território periférico.

Conheço aquela estrada há demasiado tempo para conseguir observá-la apenas como uma sucessão de quilómetros inscritos num projeto de engenharia. Conheço-lhe as curvas, as descidas, o gelo das manhãs de inverno, os nevoeiros e aquela sensação peculiar de que Bragança, estando tão perto no mapa, permanecia incompreensivelmente longe no relógio. Para quem nasceu ou viveu em Vinhais, a EN103 nunca foi, por isso, apenas uma estrada; foi durante décadas uma espécie de fronteira interior entre aquilo que existia no concelho e aquilo a que precisávamos de aceder fora dele, entre a periferia onde vivíamos e os serviços, o hospital, o ensino, as empresas, os transportes e as oportunidades progressivamente concentradas na capital do distrito.

Foi, portanto, com natural expectativa que as populações assistiram à requalificação desta ligação, uma reivindicação antiga finalmente concretizada numa primeira fase através de um investimento significativo do Estado, financiado pelo Plano de Recuperação e Resiliência. E é precisamente porque reconheço a importância dessa intervenção, e não porque pretenda diminuí-la, que me parece ter chegado o momento de fazermos aquilo que raramente fazemos quando uma obra pública termina: regressar ao problema que justificou o investimento e perguntar, sem paixões partidárias e sem negar as melhorias evidentes, em que medida aquilo que foi construído resolveu efetivamente aquilo que precisava de ser resolvido.

A pergunta é simples: depois de milhões de euros investidos, quanto mais perto ficou realmente Vinhais de Bragança?

A primeira fase da requalificação da EN103 foi uma obra da responsabilidade da Infraestruturas de Portugal, financiada através da Componente C7 do PRR, destinada precisamente a investimentos estruturais em territórios transfronteiriços. A empreitada representou cerca de 16,9 milhões de euros, abrangendo aproximadamente trinta quilómetros e contemplando a reabilitação do pavimento, drenagem, sinalização, equipamentos de segurança, tratamento de travessias urbanas, reformulação de interseções e correção de curvas.

Tudo isto constitui uma melhoria objetiva e negá-lo seria intelectualmente desonesto, porque quem conheceu a antiga EN103 e percorre hoje esta ligação reconhece melhores condições de circulação, maior conforto e intervenções que corrigiram pontos deficientes do traçado, sendo igualmente evidente que a segurança rodoviária possui, por si mesma, valor suficiente para justificar investimento público. O problema começa quando confundimos duas realidades que não são necessariamente coincidentes: melhorar uma estrada e melhorar verdadeiramente a acessibilidade de um território.

Uma estrada pode ficar substancialmente melhor sem que o território fique substancialmente mais próximo e, no caso de Vinhais, foi precisamente a aproximação funcional a Bragança que durante décadas constituiu uma das reivindicações fundamentais das populações, porque aquilo que condicionava o desenvolvimento do concelho nunca foi apenas a qualidade do asfalto, mas o tempo necessário para percorrer uma distância que, observada num mapa, deveria corresponder a uma deslocação relativamente banal.

Pouco mais de trinta quilómetros separam as duas sedes de concelho e, mesmo depois da conclusão da primeira fase da intervenção, a viagem continuava a ser referida como demorando aproximadamente quarenta minutos. Ora, quarenta minutos para percorrer esta distância constituem um dado que não deve ser analisado apenas à luz da engenharia rodoviária, porque o tempo é também uma variável económica e social: tem valor para o trabalhador que faz aquela deslocação diariamente, para o empresário que transporta mercadorias, para o estudante, para a família que necessita do hospital, para quem depende dos serviços concentrados em Bragança e para qualquer empresa que introduza a acessibilidade na equação dos custos antes de decidir onde pretende instalar-se.

É por isso que dez minutos poupados numa ligação como Vinhais–Bragança nunca são apenas dez minutos, porque, multiplicados por centenas de utilizadores, milhares de deslocações e décadas de utilização da infraestrutura, transformam-se em milhares de horas devolvidas à atividade económica, à vida familiar e ao acesso a serviços. Cada minuto acrescentado sistematicamente por uma acessibilidade deficiente constitui, inversamente, uma espécie de imposto territorial invisível que não aparece em nenhuma declaração fiscal, mas que os habitantes do interior pagam todos os dias simplesmente porque decidiram permanecer onde nasceram.

A questão torna-se ainda mais pertinente quando consultamos os próprios objetivos definidos para a intervenção, porque a Infraestruturas de Portugal associou a requalificação não apenas à segurança, mas também à redução dos tempos de percurso, ao aumento da competitividade do tecido produtivo, à diminuição dos custos de contexto e ao reforço da coesão económica e social. São objetivos legítimos, mas possuem uma característica fundamental: podem ser avaliados. Se pretendemos reduzir tempos, comparemos os tempos antes e depois; se pretendemos aumentar a segurança, acompanhemos a sinistralidade; se queremos reduzir custos de contexto, procuremos saber em que medida foram reduzidos; e, se falamos de coesão territorial, perguntemos quanto diminuiu efetivamente a condição periférica de Vinhais.

Talvez seja precisamente esta cultura de avaliação que ainda nos falta quando discutimos investimento público, porque adquirimos uma extraordinária competência para anunciar milhões, apresentar projetos, colocar placas e inaugurar equipamentos, mas somos muito menos disciplinados quando chega o momento de regressar ao local e medir aquilo que mudou na vida das populações. Uma obra pública não deveria ser avaliada fundamentalmente pelo dinheiro que conseguiu absorver, mas pelo problema que conseguiu resolver.

Também seria injusto analisar esta estrada como se tudo tivesse começado em 2024. O Estudo de Impacte Ambiental apresentado em 2022 refere que o trabalho então desenvolvido dava continuidade a estudos iniciados em 2012, enquanto documentação oficial publicada em 2019 chegou a associar a ligação Vinhais–Bragança à formulação de “construção de estrada nova”. Posteriormente, as alternativas foram aprofundadas e as condicionantes ambientais, patrimoniais, económicas e orográficas obrigaram a soluções mais complexas, tendo a Infraestruturas de Portugal apresentado, em 2021, um projeto de requalificação e construção de variantes.

Esta evolução demonstra que a discussão nunca deveria ter sido entre fazer ou não fazer uma obra, mas sobre qual a obra capaz de resolver o problema com a melhor relação possível entre custos, benefícios, impactes ambientais e transformação territorial.

Há, neste contexto, um pequeno dado técnico particularmente revelador. O parecer produzido no processo ambiental refere que a conjugação de três determinadas intervenções sobre a EN103 existente permitiria reduzir a extensão da estrada em aproximadamente 152 metros. Naturalmente que isto não diminui a importância das correções realizadas, porque retificar uma curva perigosa pode salvar vidas mesmo que encurte o percurso apenas alguns metros, mas ajuda-nos a compreender que podemos gastar milhões a melhorar uma estrada existente e conservar praticamente a mesma geografia.

É aqui que deveríamos introduzir na avaliação do investimento público uma pergunta muito simples: por cada milhão de euros investido, qual foi o ganho efetivo de acessibilidade? Quantos minutos foram retirados ao percurso, quanto melhorou a velocidade média em condições normais de segurança e em que medida diminuíram os custos associados à circulação de pessoas e mercadorias? Perguntar isto não significa acusar ninguém de desperdício; significa apenas verificar se a intervenção produziu os resultados que justificaram a sua realização.

Existe igualmente entre nós uma relação curiosa com os fundos europeus, como se uma obra financiada por Bruxelas utilizasse dinheiro que tivesse aparecido espontaneamente e como se a obrigação fundamental fosse conseguir gastá-lo dentro dos prazos. Os fundos europeus são recursos públicos e, precisamente porque correspondem a oportunidades extraordinárias, deveriam estar sujeitos a uma exigência ainda maior de eficiência, sobretudo quando falamos do PRR, concebido não apenas para reparar aquilo que estava degradado, mas para produzir modernização, resiliência e transformação estrutural.

Talvez tenha chegado, por isso, o momento de o interior português substituir alguma da gratidão histórica pela exigência informada, perguntando não apenas quanto custou uma obra, mas aquilo que efetivamente mudou; não apenas quantos quilómetros foram intervencionados, mas quantos minutos foram retirados; não apenas quantas curvas desapareceram, mas quantas oportunidades económicas apareceram depois delas; não apenas quanto dinheiro entrou no território, mas quanto desenvolvimento permaneceu quando as máquinas partiram.

Esta questão relaciona-se inevitavelmente com o despovoamento de Trás-os-Montes, porque envelhecimento, baixa natalidade, emigração, perda de serviços, fragilidade económica e redução de oportunidades constituem um sistema de causas que se alimentam reciprocamente, e as acessibilidades pertencem a esse sistema. Não podemos pedir aos jovens que permaneçam em Vinhais considerando irrelevante o tempo necessário para chegar a Bragança, desejar empresas ignorando a logística, promover turismo esquecendo a mobilidade ou pretender atrair profissionais qualificados sem compreender que as pessoas também escolhem o lugar onde vivem pela facilidade com que conseguem chegar a um hospital, a uma autoestrada, a uma instituição de ensino ou aos serviços de que necessitam.

A distância contemporânea deixou há muito de poder ser medida apenas em quilómetros, porque uma localidade situada a cinquenta quilómetros de uma cidade através de uma boa infraestrutura pode estar funcionalmente mais próxima do que outra situada a trinta quilómetros através de uma ligação lenta e sinuosa. É esta geografia temporal que precisamos de compreender quando falamos de Vinhais: o concelho não sofre propriamente por estar fisicamente muito longe de Bragança; sofre porque, estando relativamente perto, continua a demorar demasiado tempo a lá chegar.

Talvez a demonstração mais evidente de que a questão estrutural permanece aberta seja precisamente a segunda fase da intervenção. Em março de 2026 foi lançado o concurso público para a construção da Variante de Vila Verde, com um investimento anunciado de 82,5 milhões de euros, destinado a aproximadamente quatro quilómetros de nova via e incluindo duas obras de arte de grande dimensão sobre os vales de Cabrões e do Tuela.

À primeira vista, oitenta e dois milhões e meio de euros para quatro quilómetros impressionam qualquer cidadão, mas seria irresponsável transformar esta divisão numa acusação simplista de desperdício, porque a engenharia não se mede apenas em quilómetros e a orografia daquele território é particularmente exigente. Precisamente por isso, contudo, quanto maior é o investimento, maior deve ser a exigência de avaliação, sendo legítimo perguntar quantos minutos a variante retirará à viagem, que impacto produzirá na segurança, que melhoria proporcionará ao transporte de mercadorias e qual será a relação entre custo financeiro, benefício económico e ganho de coesão territorial.

Considerando a primeira fase e o investimento anunciado para a variante, aproximamo-nos de cem milhões de euros. Os projetos são tecnicamente diferentes e não seria correto somá-los para sugerir, por si só, qualquer desperdício, mas a dimensão global do esforço público confere à sociedade o direito de exigir uma resposta muito clara sobre aquilo que obterá no final. Se Vinhais ficar efetivamente muito mais próxima de Bragança, se as deslocações se tornarem significativamente mais rápidas e seguras e se a infraestrutura contribuir para melhorar as condições logísticas e a atratividade económica do concelho, poderemos considerar que o território recebeu finalmente uma resposta estrutural; se o ganho final de acessibilidade for reduzido, teremos legitimidade para perguntar se outras soluções poderiam ter produzido maior benefício pelo mesmo investimento.

É igualmente importante afastar esta reflexão da disputa partidária, porque a estrada entre Vinhais e Bragança é demasiado antiga para caber num mandato e demasiado importante para caber num partido. A primeira empreitada pertence à Infraestruturas de Portugal, foi financiada através do PRR e a Câmara Municipal de Vinhais tem historicamente reivindicado melhores acessibilidades, pelo que transformar esta discussão num julgamento de um presidente de Câmara ou de um Governo seria diminuir um problema territorial que atravessa executivos, autarcas e gerações.

Do mesmo modo, qualquer crítica séria deve reconhecer que construir estradas em Trás-os-Montes não equivale a desenhá-las sobre uma planície vazia, existindo uma orografia complexa, vales profundos, linhas de água, património e habitats que obrigam a compatibilizar mobilidade, segurança, ambiente e racionalidade económica. O próprio processo de avaliação ambiental comparou alternativas e concluiu, em determinados troços, que a requalificação da estrada existente seria preferível à construção de variantes cujos benefícios não compensariam os impactes e a dimensão das intervenções necessárias, pelo que a questão nunca poderá ser substituir indiscriminadamente curvas por túneis e viadutos, mas perceber se a solução escolhida oferece benefício suficiente para responder ao problema que justificou o investimento.

Talvez devêssemos, aliás, inverter a forma como habitualmente discutimos estas infraestruturas e, em vez de perguntar apenas quanto custa construir uma estrada melhor, calcular também quanto custa ao território continuar sem uma acessibilidade verdadeiramente competitiva: quanto perdem as empresas numa ligação lenta, quanto tempo gastam as famílias, que impacto existe sobre o turismo, quanto pesa esta limitação na atração de investimento e quantos jovens introduzem também a mobilidade na decisão sobre o lugar onde pretendem construir a sua vida.

A engenharia calcula com enorme precisão o custo da estrada; a economia territorial deveria conseguir calcular também o custo da distância e, talvez ainda mais importante, o custo da oportunidade perdida.

Imagino, por isso, o dia em que toda a intervenção estiver concluída e em que haverá, naturalmente, uma cerimónia com governantes, responsáveis da Infraestruturas de Portugal, autarcas e representantes das instituições locais, falando-se de coesão territorial, desenvolvimento económico e segurança rodoviária. Nesse dia, porém, gostaria que alguém realizasse uma experiência bastante mais simples: entrasse num automóvel em Vinhais, ligasse um cronómetro e conduzisse até Bragança, cumprindo escrupulosamente todos os limites de velocidade.

Talvez esse pequeno cronómetro consiga dizer mais sobre o sucesso da política pública do que muitas páginas de discursos e relatórios, porque, se registar uma diferença substancial relativamente aos cerca de quarenta minutos que durante demasiado tempo caracterizaram esta curta distância, se a segurança tiver melhorado e se as empresas conseguirem transportar pessoas e mercadorias com menor custo, então os milhões investidos terão produzido algo que ultrapassa a construção de uma estrada: terão produzido território.

Conheço demasiado bem Trás-os-Montes para acreditar que uma estrada resolverá os seus problemas demográficos, porque nenhuma infraestrutura isoladamente fará regressar os jovens, aumentará a natalidade, salvará a agricultura familiar ou devolverá população às aldeias, mas conheço igualmente o território o suficiente para saber que não podemos exigir desenvolvimento a uma região enquanto lhe mantemos obstáculos que outras partes do país ultrapassaram há décadas. Uma boa estrada não garante desenvolvimento, mas uma má acessibilidade pode dificultá-lo durante gerações.

A primeira fase da EN103 tornou a estrada melhor, mais segura e mais confortável, e isso deve ser reconhecido; aquilo que não devemos fazer é confundir o que foi melhorado com aquilo que permanece por resolver, porque a questão histórica da ligação entre Vinhais e Bragança nunca foi apenas o estado do pavimento, mas a distância transformada em tempo e a dificuldade de converter pouco mais de trinta quilómetros numa ligação normal entre duas sedes de concelho do mesmo distrito.

Vinhais não precisa apenas de uma estrada melhor; precisa de estar mais perto de Bragança, do hospital, do ensino, da A4, das empresas, dos serviços, dos mercados, dos turistas, do investimento e das oportunidades que uma população não deveria perder apenas porque decidiu continuar a viver do outro lado de uma montanha.

Da próxima vez que fizer aquela viagem, por isso, talvez não me interesse saber quantos milhões custou o asfalto sobre o qual conduzo, mas quantos minutos deixei efetivamente de perder, porque talvez seja essa, afinal, a verdadeira unidade de medida desta obra: não o milhão nem sequer o quilómetro, mas o minuto devolvido a quem trabalha, o minuto retirado ao percurso de uma ambulância, o minuto que uma empresa deixa de acrescentar ao custo de cada deslocação e o minuto que aproxima uma família do hospital, um estudante da escola, um turista de Montesinho ou um empresário do mercado.

Multipliquemos esses minutos pelas pessoas, pelas viagens, pelos anos e pelas gerações e talvez compreendamos por que razão discutir uma estrada entre Vinhais e Bragança nunca foi verdadeiramente discutir apenas uma estrada, mas discutir aquilo que estamos dispostos a fazer para que viver no interior deixe de significar viver mais longe.

E quando as máquinas finalmente partirem e restar apenas a estrada e aqueles que todos os dias terão de percorrê-la, talvez possamos fazer a pergunta que deveria acompanhar esta obra desde o princípio: depois de tanto dinheiro, tantos estudos, tantos projetos e tantos anos, quanto mais perto ficou realmente Vinhais?

A resposta dir-nos-á se construímos apenas uma estrada melhor ou se, finalmente, começámos a corrigir a distância.