Jorge Nunes

No ano de 1864, o Código de Posturas Municipais para a Cidade de Bragança e seu Concelho, estabelecia que todos os géneros que entravam na cidade só podiam ser vendidos nas praças e mercados públicos, com exceção dos que se vendessem por pregão, a erva e a palha, estes seriam vendidos pelas ruas, “sem mais demora que a necessária para justar e descarregar”. Eram os seguintes os mercados e praças da cidade:
O Campo de Santo António, onde na feira mensal e anual se vendia, gado cavalar, muar e asinino a nascente do campo; suíno, ao sul, próximo da estrada do forte; lanígero e cabrum a ocidente; bovino a norte e centro do campo; Largo do Tombeirinho onde se vendia carvão feno, erva e palha; Praça da Sé, onde se fazia o mercado diário de cereais e de todos os géneros comestíveis; Eiras do Colégio, onde se realizava mercado às quintas-feiras e feira mensal de quaisquer géneros; Praça de São Vicente, onde se fazia o mercado diário de carvão, fruta, hortaliça, legumes, lenha, peixe e pão cozido; Muralha da cadeia, onde se fazia comércio de cabeças, “forçuras”, mãos, pés e tripas de gado. O mercado semanal também funcionava no Loreto, às quintas-feiras, no qual se vendiam cereais, legumes, frutas e mais géneros alimentícios.
No ano de 1871, Bragança tinha duas feiras por mês, nos dias 3 e 21, e a feira anual que se realizava na segunda-feira seguinte ao oito de setembro, chamada feira do Loreto, feira em que se vendiam gados, louças, frutas, sedas etc.. A feira do dia 3 de maio era conhecida por feira de S. Vicente, por se realizar na Praça de S. Vicente, tinha sido concedida a 3 de março de 1856, pela Junta Geral do Distrito, por ser essa a vontade da maior parte dos negociantes e habitantes da cidade, local onde se vendiam cereais, legumes, peixe, carnes secas, chapéus, linho, sedas, mantas, sola, ouro, prata, etc. Na feira do dia 21 de setembro, a mais antiga, conhecida por feira de S. Mateus, vendiam-se os mesmos produtos que na de São Vicente.
Nas aldeias havia feira anual em Babe, no dia 29 de junho, de géneros alimentícios e de contratação de criados de servir e pastores; em Vale de Nogueira, nos Chãos, a feira mensal realizava-se nos dias 7 e 20, feira central para várias aldeias do concelho de Bragança e de Macedo de Cavaleiros, era mais conhecida pela transação e troca de gado; Izeda tinha feira mensal dia 26, aí se transacionava gado, cereais, carnes, sal, etc; a antiga vila de Outeiro tinha feira mensal dia 14 e anual dia 3 de maio, ambas de gado, cereais, carnes, sal etc; Parada tinha feira mensal inicialmente ao dia 12 e mais tarde foi mudada para o dia 9, aí se transacionava, gado, cereais, legumes, batatas, e outros produtos (esta feira deixou de se realizar em meados da primeira década deste século; Frieira gozava do privilégio de uma feira de homens, que se fazia pelo S. João, onde se deslocavam feirantes vindos de terras longínquas como de Chaves e Barroso para contratar a mão-de-obra que aí se oferecia.   
No ano de 1910 Bragança continuava a ter duas feiras mensais, nos dias 3 e 21. No ano de 1916, a 12 de fevereiro, foi-lhe concedida autorização para realizar mais uma feira mensal, no dia 12. Neste ano a Câmara Municipal decidiu autorizar a realização de mercado na aldeia de Santa Comba de Rossas, ao dia 4 de cada mês. Este novo calendário de feiras na cidade de Bragança, que desde há vários anos, quando o dia de feira coincidia com o sábado ou domingo, passava para a segunda-feira seguinte, durou um século. A partir de 1 de janeiro de 2014, por deliberação da Câmara Municipal, a feira passou a fazer-se todas as sextas feiras de cada mês.
Na foto, de fevereiro de 1970, identifica-se parte da área da feira na zona nascente do Toural ou de Santo António, frente à entrada principal do Cemitério, onde ainda existia uma vasta área livre e se concentravam os vendedores ambulantes de roupas, sapatos, e bens diversos, era a entrada principal da feira. Ao fundo vê-se a Pousada de S. Bartolomeu, inaugurada no ano de 1959.
No antigo Toural, uma ampla área no limite urbano a norte da cidade, na parte mais afastada, estava o Campo de Jogos da cidade, o conhecido campo de jogos do Toural, cuja construção se iniciou a 22 de junho de 1947. A bancada e a vedação eram de madeira, aí jogava o Grupo Desportivo de Bragança, fundado a 11 de junho de 1943, tendo como génese a equipa do Sport Lisboa e Bragança, criada no final da década de vinte, início de trinta. Durante as festividades da cidade, aí se realizavam jogos internacionais com os clubes de León, La Bañeza, Zamora, Valladolid e Salamanca. A Câmara Municipal decidiu a 21 de junho de 1963, transferir o campo para a Zona do Posto Hípico, onde hoje estão as piscinas municipais.
No antigo Toural, contiguo ao “Cemitério Velho”, construído no ano de 1786, nos dias de feira prevalecia a ocupação com animais, touros, vacas, porcos, galinhas, ovelhas, cabras e outros animais, a área de venda ambulante era menor e situava-se entre a rua Dr. Francisco Felgueiras, a rua Nova do Cemitério e a frente principal do Cemitério, toda a restante vasta área era destinada à feira do gado, onde existia um grande tanque de água para os animais beberem. Tratava-se de um amplo espaço de terrado, existia a preocupação com os detritos que aí ficavam depositados, restos de alimentos para os animais, dejetos dos animais etc., situação que a 24 de março de 1961 foi notícia no Jornal Mensageiro de Bragança.
O 6.º Concurso da Raça Bovina Mirandesa, promovido pela Comissão de Festas, com apoio da Câmara Municipal, decorreu no dia 22 de agosto de 1960, subsidiado pela Direcção Geral dos Serviços de Pecuária. O concurso foi muito participado, após conhecidos os resultados, os criadores desfilaram com os animais premiados pela Avenida João da Cruz onde foram distribuídos os prémios, tendo presidido à cerimónia o Presidente da Câmara Municipal.

A localização da feira no espaço urbano da cidade foi evoluindo ao longo de séculos, acompanhando o crescimento do aglomerado. Os locais de realização foram decididos por razões de segurança, de salubridade, de centralidade das novas praças face ao desenvolvimento urbano. A feira tinha um papel essencial no abastecimento público e nas relações económicas da região. A localização fronteiriça de Bragança representava em termos geopolíticos um ponto sensível, na defesa da fronteira e da integridade do território, em tempo de paz por ela se fazia o comércio transfronteiriço, se promoviam as relações sociais e culturais entre povos raianos.
O peso político, militar e económico das terras de Bragança, inicialmente através da família dos Bragançãos e posteriormente pela Casa de Bragança, oficialmente designada de Sereníssima Casa de Bragança, família nobre com elevada influência na Europa e no mundo, hão-de ter tido relevância na concessão de privilégios que lhe foram atribuídos, de feira franca, na redução de impostos, na comercialização de bens, na atribuição de condições especiais de despacho e verificação de mercadoria na Alfândega, com o objetivo de fortalecer o comércio com regiões vizinhas contíguas como Castela e Galiza, também com Aragão e Navarra. Durante séculos vendedores dessas regiões terão percorrido os caminhos que conduziam à feira de Bragança.
De seguida faz-se uma breve descrição da evolução da feira e do mercado ao longo dos tempos, autorizações, locais de realização à medida que a cidade cresceu, até chegar à atualidade, já com uma realidade muito distinta, fruto de uma mudança radical, com o essencial da distribuição a ser feita a partir de médias e grandes superfícies comerciais, situação tratada na publicação “ Contrastes e Transformações na Cidade de Bragança, 1974 – 2004”. São várias as referências relativas à feira de Bragança, na obra do Abade de Baçal, de publicação de Virgínia Rau, de Alexandre Rodrigues e de outros autores. Delas se retira  informação relevante, também do Arquivo Municipal.
A 5 de março de 1272, D. Afonso III concedeu carta de feira anual a Bragança, que deveria começar a 16 de julho e durar 15 dias. A vila foi crescendo fora de muralhas, arrastando atividades económicas, ficando casas abandonadas intramuros. Para contrariar essa tendência, D. Pedro I, no ano de 1364, concedeu privilégio a quem quisesse viver na vila intramuros.
No ano de 1383, por carta de 16 de outubro, D. Fernando, concedeu feira franca anual de um mês, feira que deveria ocorrer fora de muros. As guerras com Castela não terão permitido grande desenvolvimento da feira e por isso, a 2 de julho de 1392, D. João I atribuiu nova carta de feira franca anual que deveria durar um mês, a realizar quinze dias antes da festa de Santiago, a 24 de julho, e se prolongaria até quinze dias depois, período em que não prejudicaria as feiras que se faziam ao arredor da comarca.
Em tempo de paz a feira fazia-se dentro de muralhas, já em período de hostilidades militares, o alcaide e as autoridades civis transferiam a feira para o arrabalde, onde se tinham fixado moradores, arrastando o crescimento urbano e a fixação de atividades económicas, o que terá levado alguns moradores a abandonar as suas casas na vila, deixando-as ruir, para morar perto do local onde novas atividades económicas floresciam.
Contra esta situação pretendeu agir o Câmara que solicitou autorização ao Juiz e ao Alcaide, para que deixasse fazer de novo a feira na vila. A competência era do rei, por isso, a Câmara requereu a D. João I autorização para que a feira que se realizava no arrabalde, proibida dentro de muros pelo alcaide, passasse a realizar-se dentro da vila, como sempre se fazia em tempo de paz. A paz tinha sido assinada com Castela no ano de 1411. O Rei D. João I, Mestre de Avis, por despacho de 12 de dezembro de 1413 autorizou que a feira se fizesse “muros adentro segundo o costume antigo”, despacho que foi mais tarde confirmado pelos reis D. João II e D. Manuel I, nos anos de 1486 e 1496.
No ano de 1439, parecendo ao Concelho ser útil poder retomar a autorização de feira franca concedida por D. João I, no ano de 1392, solicitou a D. Afonso V que autorizasse Bragança a usar autorização que lhe tinha sido concedida por D. João I. Esta nova feira, concedida no ano de 1439, não deve ter beneficiado muito a vila, porque a 15 de julho de 1455, D Afonso V, a pedido de D. Fernando II, Duque de Bragança, que pretendia dar um novo impulso à vila, que estava despovoada e danificada, o que não permitia que fosse bem guardada, autorizou que se fizesse uma feira franca anual, de dezasseis dias, de 25 de janeiro a 9 de fevereiro, concedendo-lhe a regalia de cobrança de metade da sisa e de outros privilégios. Segundo Virgínia Rau, este diploma, cujo original estava arquivado no Museu Municipal, terá evoluído muito ao nível das medidas de carácter fiscal e comercial, o que constituiria um regime fiscal quase completo, muito avançado face à legislação que em séculos anteriores se fazia sobre estes assuntos.
No ano de 1514, o alcaide levou a Câmara a acordar que as mercadorias só pudessem ser vendidas na praça dentro da vila. Os moradores do arrabalde protestaram, alegavam que dentro de muros já havia dois dias de mercado por semana e que no arrabalde, na praça de S. João, sempre houve mercado desde a fundação da cidade, Carta de Foro de cidade dada por D. Afonso V, no ano de 1464. 
O Duque, D. Jaime, por sentença de 4 de outubro de 1514, resolveu o conflito de interesses, concordando com a Câmara para que as mercadorias grossas – pão, palha, azeite, sardinha e pescado – fossem vendidas na praça da vila e que ficasse livre a venda das mercadorias miúdas.
No ano de 1530, a cidade de Bragança contava com 2000 habitantes. No ano de 1539, iniciou-se a construção do Convento de Santa Clara, junto às Eiras do Arcebispo, atual Praça Camões, local na altura na periferia da cidade, Convento que no ano de 1562 foi entregue à Companhia de Jesus, altura em que na vizinhança já se construíam outras construções, pela polaridade que este empreendimento representava. Assim, a Praça de S. Vicente foi ganhando lugar central em termos urbanos, na ligação entre o castelo e o núcleo habitacional emergente, retirando importância à Praça de São João como centro cívico e local de realização de feiras. A Casa da Alfandega, que na primeira metade do século XVIII se localizava nas imediações da Praça de São João, no ano de 1871 passou para a Praça de S. Vicente.
Já no princípio do séc. XVII, a feira do gado realizava-se na Praça da Sé e nas Eiras do Arcebispo. No ano de 1618, a Câmara decidiu proibir a venda de bois na praça do Colégio e nas Eiras do Arcebispo, impondo a venda em zona não urbanizada, por cima do Mosteiro das Freiras de Santa Clara, num amplo campo que veio a designar-se de Santo António, após a construção da capela com esse nome, no ano de 1708. Significa que, meio século após a instalação dos Jesuitas, a área envolvente do Colégio tinha evoluído como espaço urbanizado.
Postura municipal de 1619, referindo-se à venda de peixe, obrigava à sua venda na Praça do Colégio, na de S. Vicente e nos dias de feira na Praça da vila. Já no ano de 1685, parte do terreiro público da Praça de São João tinha sido entregue ao Convento de São Bento, o que evidencia a perda de relevância deste espaço como terrado de feira.
Por resolução de 31 de agosto de 1728, D. João V concedeu, a pedido da Câmara, que além da feira mensal, fosse autorizado que às terças-feiras se realizasse feira dos mesmos géneros, uma vez que a população tinha aumentado, havia quatro conventos, dois hospitais, além da guarnição militar com cerca de mil homens. Nesta época, no ano de 1732, a cidade tinha 869 fogos e 2077 pessoas.
Um século depois, no ano de 1829, a Câmara terá decidido transferir a feira que se realizava dia 21 de cada mês na Praça da Sé, onde já não se comercializava gado, para a Praça das Eiras, e posteriormente para o Toural, local para onde dois séculos antes tinha sido mudada a feira do gado.

As negociações com a DGTT foram reativadas com perspetiva diferente de localização da Estação Rodoviária e dos fluxos rodoviários no acesso à cidade. No mês de novembro de 1998, a Câmara Municipal encomendou um estudo de avaliação das alternativas de localização, considerando as seguintes zonas: plataforma alta da cidade; plataforma próxima do centro urbano e plataforma mais na periferia. O estudo apontou como localização mais favorável a antiga estação ferroviária, que aproveitava todos os benefícios de centralidade do espaço a que correspondia uma oportunidade de requalificação urbanística de uma vasta área central e nobre da cidade.
No mês de janeiro de 1999, fez-se o pedido de aprovação de localização, aprovada pela DGTT, com 15 lugares-cais e autorização para uma paragem junto das residências para estudantes do IPB, o que muito facilitaria a vida aos estudantes vindos de fora. O projeto passaria a incluir um módulo de passageiros regulares, com nove cais de embarque, um módulo de passageiros expresso com cinco cais de embarque e um módulo de mercadorias, serviços e turismo com catorze espaços para operadores.
Em maio de 2001, a Câmara Municipal procedeu à adjudicação do projeto de execução da estação Central de Camionagem. O início dos trabalhos ocorreu a 20 de janeiro de 2003, conclusão ocorreu a 10 de março de 2004. O processo de negociação com a DGTT de Acordo de Colaboração Técnico-finaceiro foi concluído já com as obras em estado avançado de execução, foi assinado no dia 27 de junho de 2003, tendo prewsiodido à cerimónia o Ministro das Obras Públicas, Transportes e Habitação, Eng.º Carmona Rodrigues acompanhado pelo Secretário de Estado dos Transportes, Eng.º Francisco Seabra, natural de Bragança. A inauguração decorreu no dia 24 de janeiro de 2004, foi presidida pelo Secretário de Estado dos Transportes, Eng.º Francisco Seabra, a bênção das instalações foi feita pelo Bispo da Diocese D. António Montes Moreira.
Também o arranjo urbanístico do topo da Praça Cavaleiro de Ferreira, desenhada o ano de 1948 pelo Arq.to Januário Godinho, foi um sonho de décadas por parte dos responsáveis políticos do concelho, no sentido de conferir maior dignidade à referida Praça. A tentativa mais significativa de preencher esse espaço ocorreu no ano de 1963, com a elaboração do projeto da Sé Nova. Com esta nova localização foi abandonada a anterior localização, junto ao Cemitério, no campo de Santo António. Pretendia-se que as obras iniciassem durante o ano de 1964, na comemoração dos duzentos anos da transferência da sede da Diocese de Miranda do Douro para Bragança. Novas perpectivas vieram a ditar uma nova localização para a construção da Catedral, visto para o topo da Praça ter sido decidido, no ano de 1966, a elaboração do projeto para a construção dos Paços do Concelho.
No ano de 1997, assumimos na candidatura autárquica, rematar o topo sul da Praça Cavaleiro de Ferreira com projeto que lhe conferisse maior relevância urbana. A solução foi a da construção do Teatro Municipal, apoiada por fundos comunitários do III Quadro Comunitário de Apoio, no âmbito do programa da Rede Nacional de Teatros.
Em Bragança, no ano de 1817, existia a Casa da Comédia, administrada pela Santa Casa da Misericórdia, foi adquirida pela Câmara Municipal e passou a designar-se de Teatro Brigantino. Encerrou no ano de 1888 por falta de condições de segurança, tendo sido concessionado à Associação de Socorros Mútuos dos Artistas de Bragança, que o recuperou e inaugurou no ano de 1892 com a designação de Teatro Camões. No ano de 1969, um incêndio arruinou-o e assim, após século e meio este equipamento ficou inativo. Em Abril de 1974 abriu portas o Cineteatro Torralta edifício com uma grande sala de espectáculos, projeto do Mestre Viana de Lima, sala que encerrou no final da década de noventa.
As obras do Teatro iniciaram a 26 de outubro de 2001, foram dadas por concluídas a 19 de fevereiro de 2004. Este projeto representa um ativo para o municipio, para os cidadãos em geral, para as escolas, para as companhias de teatro e de outras artes. Dia 31de janeiro de 2004, decorreu a cerimónia de inauguração presidida pelo Primeiro-ministro Dr. Durão Barroso, tendo sido significativa a participação de autoridades nacionais e regionais da região e da vizinha Castela e Leão.
O topo da Praça era um morro alto de pedra sobre o qual existiam algumas construções de fraca qualidade, o espaço irregular e rochoso por detrás da antiga moagem servia de lugar de estacionamento automóvel e acolhia um pré-fabricado onde funcionava a sede do Grupo Desportivo de Bragança. A construção do topo da Praça Cavaleiro de Ferreira e área próxima deixa na cidade uma marca urbanística de grande qualidade, o mesmo se pode dizer relativamente à requalificação urbanística da antiga estação ferroviária, área envolvente e acessos, operação concretizada em seis anos, que no seu conjunto foi o maior investimento realizado nas últimas décadas, cerca de duas vezes superior à intervenção Polis. A qualidade dos projetos, a harmonia da operação urbanística e a utilidade para os cidadãos confirmam ter sido feita cidade moderna para o futuro sem que se tivesse rompido com o passado.
A ocupação da parcela de terreno entre a antiga Moagem Mariano e a Escola secundária Abade de Baçal foi prevista no âmbito do plano global de arranjo urbanístico, aí se previa a construção de um grande parque subterrâneo de estacionamento automóvel, de capacidade superior a 500 lugares, intergrado em edifício com funções habitacionais, de comércio e serviços, incluindo um espaço para Sede da Junta de Freguesia da Sé, que estava precariamente instalada na ala Sul do antigo Colégio dos Jesuitas. O processo de construção desenvolveu-se entre o mês de abril de 2000, com a abertura de concuros público internacional para a empreitada de concepção/ construção de um edifício para habitação, comércio, serviços e estacionamento, com concessão do estacionamento em dois parques subterrâneos e estacionamento de superfície, foi concluída no ano de 2004.
Finalmente, para concluir este conjunto de seis textos alusivos à chegada do comboio a Bragança até à sua extinção e reconversão urbanística da antiga estação ferroviária, de referir que são muitos os registos de memória relativos à ferrovia na região, de entre vários cito a publicação no ano de 2006, na comemoração dos 100 anos da linha do Tua, e dos 150 anos da introdução do comboio em Portugal, pela delegação do Inatel em Bragança, com o apoio da Câmara Municipal de Bragança de publicação com o título “ 100 anos da Linha do Tua, 1906-2006”, textos de Luís Ferreira, pintura e fotografia de Luís Canotilho. Um legado de informação do estado em que a linha, material circulante e estações se encontravam no final da década de oitenta.
Como registo significativo, o Núcleo Museológico Ferroviário de Bragança, que integra a rede do Museu Nacional Ferroviário. Ocupa a antiga cocheira de carruagens da que foi a última estação da linha do Tua, esteve aberto ao público até meados do ano de 2003, enquanto o último funcionário da CP, em Bragança, Valdemar Augusto Pires não passou à situação de reforma. 
Com a execução das obras de reabilitação do espaço da antiga Estação Ferroviária, foi reabilitado esse edifício e elaborado o projeto de ampliação que, logo que executado perimitirá musealizar todo o espólio aí existente, estando previstos os seguintes temas: a história dos transportes ferroviários no país, nos aspectos sociais, económicos e políticos, do ponto de vista do ordenamento do território e seu significado para a Região de Trás-os-Montes; a história da linha do Tua, os seus construtores, os trabalhadores, os comboios, a exploração; a atualidade do caminho-de-ferro como transporte moderno e de futuro, no país e na europa.  
O projeto para as obras de ampliação do Museu foi elaborado no ano de 2008 pelo arquiteto Carlos Prata, inclui o aumento da área de exposição, de superfícies transparentes, permitindo usufruir do conhecimento de memórias associadas a um período de cerca de um século de circulação ferroviária no distrito.
É muito valioso o espólio existente, inclui peças como: carruagem fabricadas no ano de 1887 pela companhia Belga Ateliers Nivelles; locomotivas fabricadsa no ano de 1889, e no ano de 1908. Aqui está uma relíquia, a locomotiva E81, fabricada no ano de 1886, a 1.ª locomotiva a circular na linha do Tua, quando da inauguração do 1.º troço da linha, batizada com o nome Trás-os-Montes. No mês de fevereiro de 2007, foi assinado entre a Câmara Municipal e a Fundação Museu Nacional Ferroviário, o protocolo para a gestão partilhada do núcleo museológico de Bragança. Este projeto deverá ser brevemente concluído, com apoios da União Europeia, será o sétimo espaço museológico da cidade, contribuirá para a afirmação social cultural e identitária do Nordeste Transmontano.

O troço de linha ferroviária de Foz Tua a Mirandela foi concessionado no ano de 1884 ao Conde da Foz que no ano seguinte a trespassou à Companhia Nacional dos Caminhos de Ferro, o troço de Mirandela a Bragança foi concessionado no ano de 1899 à Companhia Nacional, concessão que foi anulada, tendo sido aberto concurso no ano de 1901 para construção e exploração de que veio a resultar a adjudicação no ano de 1902 a João Lopes da Cruz, que não tendo conseguido obter financiamento, se viu obrigado a trespassar a concessão para a Companhia Nacional dos Caminhos-de-ferro, tendo João da Cruz ficado com a construção. As concessões vieram mais tarde a ser resgatadas a favor da Companhia de Caminhos de Ferro Portugueses.
No ano de 1930 foi mandado elaborar novo plano de revisão do sistema ferroviário nacional, tendo os estudos preparatórios a norte do Douro sido entregues ao Conselheiro José Fernando de Sousa, que propôs para Trás-os-Montes, a integração de linhas, com uma malha mais densa que incluía a ligação a Valpaços, Vinhais e a Vimioso (minas de Santo Adrião).
Referia o Conselheiro José Fernando de Sousa, na sua comunicação apresentada ao II Congresso de Trás-os-Montes, ano de 1941, a propósito da situação da linhas ferroviárias em Trás-os-Montes, que o Anuário de 1929 indicava que a relação entre despesa e receita das linhas transmontanas era desolador, que analisados os dados de 1939, os prejuízos tinham aumentado, em resultado da diminuição no transporte de passageiros e de mercadorias, situação provocada pela crise iniciada no ano de 1929. Salientava ser necessário melhorar a tração, tornando-o mais económico, recorrendo a automotoras, visto os estudos realizados indicarem não ser viável a electrificação.
A falta de investimento na manutenção e modernização ferroviária ocorreu por falta de condições políticas e financeiras e pelo facto de a prioridade de investimento público ter sido orientado para a construção de barragens, de estradas, escolas e hospitais. Num determinado período, a frequência diária de viagens diminuiu para a de comboio único diário, que saia às 8 horas da manhã de Bragança, para regressar às 8 horas da noite. Após a Segunda Guerra Mundial, os comboios não tinham horário de chegada, os atrasos eram de 5, 10 e às vezes 24 horas.
No ano de 1955, na linha do Tua foram colocadas em circulação automotoras da Série 9300, a primeira viagem até Bragança foi realizada no dia 3 de outubro desse ano, vieram substituir as automotoras ME 7 e 8, de reduzida capacidade para a procura, momento que correspondeu a uma evidente melhoria no material circulante. No entanto, as novas automotoras não podiam ultrapassar os 50 Km hora devido ao difícil traçado da linha e ao seu baixo grau de conservação. Na linha circulavam ainda composições de mercadorias, de passageiros e mistas, puxadas por locomotivas a vapor. No ano de 1978, já não circulavam locomotivas a vapor em Portugal.
Os problemas de segurança eram muitos, refere-se a título de exemplo dois acidentes, um ocorrido a 14 de abril de 1943, entre a estação de Mirandela e Carvalhais, com uma carruagem do comboio-correio, que seguia apinhada de passageiros, acidente em que faleceram 10 pessoas e houve muitos feridos, outro ocorrido no mês de junho de 1962, provocado pelo desabamento de grandes massas rochosas dos taludes, no troço próximo da estação do Tua, em consequência da forte invernia, situação que obrigou à construção de uma nova ponte exigindo estudos minuciosos e alguns meses de interrupção da circulação. O serviço de transporte de passageiros passou a ser assegurado por meio de autocarros, entre as estações do Tua e do Cachão, funcionando o serviço ferroviário dessa estação até Bragança. Persistia o problema da intrerrupção do abastecimento regular à região, nomeadamente de adubos para iniciar as sementeiras e o escoamento de bens agrícolas, como a batata de semente, os cereais que permaneciam nos silos e nas adegas dos lavradores. Esta grave situação obrigou as autoridades do distrito e os responsáveis dos Grémios da Lavoura a manifestarem-se junto do Governo. O Ministro da Comunicações decidiu por um plano de emergência através do qual a CP pudesse abastecer esta região agrícola, utilizando as linhas do Douro, do Corgo, do Tua e do Sabor e daí para as zonas de consumo através de camionagem. A previsão para o transporte era de dezasseis mil toneladas a fornecer em dois meses. Este transporte de emergência seria no percurso inverso, utilizado para escoar as dezenas de milhares de toneladas de centeio e de trigo armazenadas. 
No ano de 1984 entrou em vigor o Regime Simplificado de Exploração e tudo se complicou. O Plano de Modernização e Reconversão de Caminhos de Ferro Portugueses, aprovado por resolução do Conselho de Ministros de 4 de fevereiro de 1988, determinou o encerramento das linhas da C.P. consideradas como secundárias – linhas de reduzido tráfego. Refere a referida resolução, que a C.P. explorava nessa data uma rede de 3600 Km, em grande parte envelhecida e que, em 2090 Km de via, nunca tinham sido feitas beneficiações, implicando custos de conservação muito elevados, que o estado de degradação prejudicou a qualidade e receitas do serviço.
O plano da CP para o período de 1984 a 1988, previa o encerramento de 180 estações e apeadeiros e algumas linhas, estando a do Sabor e a do Tâmega na lista das prioridades de encerramento. Nesse Plano estava previsto o encerramento de dezasseis ramais ferroviários. Na visita oficial feita a Bragança, a 29 de abril de 1985, o Primeiro-ministro Dr. Mário Soares, reagindo às preocupações apresentadas pelo Presidente da Câmara Municipal, Eng.º José Luís Pinheiro, relativas ao destino da Linha do caminho de Ferro do Tua, manifestou reservas quanto á viabilidade de manutenção da linha, lembrando os pesados défices das empresas públicas de transportes.
Também durante a Presidência Aberta, de 15 a 26 de fevereiro de 1987, realizada na cidade de Bragança, o tema foi abordado em notícia relativa à viagem do Presidente da República, feita de comboio entre Bragança e a estação de Frechas. Esta foi a última locomotiva a vapor que partiu da estação de Bragança, registado o momento por Jorge Morais. A velocidade máxima atingida não chegou aos trinta Km/hora. Ao longo do percurso, muitos cidadãos se concentraram nos apeadeiros e estações, com cartazes e tarjas com slogans “não nos tirem o comboio”.
A estrutura da linha estava com problemas diversos em vários troços, falta de brita, travessas soltas e deficiente fixação dos carris, mantendo-se a estrutura tal como tinha sido executada há cerca de 100 anos. O Dr. Mário Soares regressou a Bragança nos dias 20 e 21 de fevereiro de 1988 para presidir ao encerramento das Comemorações dos 800 anos da atribuição do 1.º foral a Bragança pelo Rei D. Sancho I. Congratulou-se com o bom andamento das três grandes reivindicações que há um ano atrás o povo do Nordeste fizera: O Itinerário da IP4, a criação e instalação do Instituto Politécnico (ano de 1983), e o Aproveitamento Hidráulico do Alto Sabor.
Já quanto à linha férrea tudo continuou na mesma, os problemas agravaram-se com um acidente a 15 de dezembro de 1991, no troço de linha entre Mirandela e Macedo, o que levou ao encerramento deste troço, tendo entrado em funcionamento autocarros de substituição para o transbordo de passageiros. A população percebeu o que se seguia e o objetivo da CP, e por isso protestou contra o serviço alternativo de transporte por autocarro e no primeiro dia, na aldeia de Fermentãos, a população bloqueou a estrada e tentou retirar os pneus do autocarro da empresa de Viação do Tâmega, ao serviço da CP.
A GNR interveio e a barricada foi levantada às 6 horas da manhã, exigindo a população ser ouvida pelo Governador Civil, a fim de ser esclarecida sobre o que se estava a passar, visto os comboios que circulavam não atingiam mais de 20 a 25 Km por hora, quando há um século atingiam os 45 a 50 Km. A população de outras aldeias reagiu protestando, logo de seguida, no dia 18 de dezembro, a população das aldeias de Salsas e Cortiços procederam ao corte das estradas e bloqueio dos autocarros, obrigando a GNR a intervir.
No dia anterior, 17 de dezembro de 1991, pelas 16,15 horas ao Km 114,300, próximo da aldeia de Sortes, descarrilou uma automotora que circulava de Macedo de Cavaleiros para Bragança, tendo tombado por uma ribanceira com cerca de 50 metros de altura, transportava três passageiros. No troço de Carvalhais a Bragança, desde 17 dezembro de 1991 não voltaram a circular comboios, a CP por comunicado tornado público anunciou o encerramento definitivo. O encerramento foi consumado no mês de outubro do ano seguinte, com a retirada das locomotivas e carruagens das estações de Bragança e de Macedo de Cavaleiros.
Reagiram contra o encerramento os partidos políticos, PSD; PS; APU; reagiu o NERBA, a Câmara Municipal de Mirandela e outras instituições. No dia 23 de marçode 1992, em Bragança realizou-se uma manifestação de protesto que juntou associações sócio económicas, organizações sindicais, autarcas, associações comerciais de Bragança, Mirandela e Macedo de Cavaleiros, diversas organizações oficiais e particulares e centenas de cidadãos.
Na noite de 13 para 14 de outubro de 1992, em Bragança, pelas 23 horas do dia 13, a CP deu início a uma operação de remoção das automotoras utilizando na operação autogruas para o carregamento das automotoras e outro material circulante, holofotes ligados a geradores que aí colocaram para executar a operação de carregamento para camiões TIR, operação apoiada por forte dispositivo policial da GNR e da PSP. Por volta da meia-noite iniciou-se a operação de carregamento, o primeiro camião saiu por volta da meia-noite e meia, protegido por batedores da GNR e por carros da GNR com agentes armados. Nessa noite, as comunicações telefónicas e frequências das rádios locais estavam cortadas, nos concelhos de Bragança, Vinhais, Macedo de Cavaleiros e Mirandela. Dezenas de pessoas manifestaram-se tentando impedir o carregamento das locomotivas e carruagens, mas a determinação policial e preparação logística da operação, não permitiram qualquer interferência, nessa mesma noite, da estação de Macedo de Cavaleiros, saiu algum material circulante aí estacionado, com destino a Mirandela.
Foi de facto o golpe fatal na ligação ferroviária que, apesar das deficientes condições de funcionamento, de falta de segurança, garantia ainda o transporte de mais de meio milhão de passageiros por ano, meia dúzia de anos antes (1986) tinham sido transportadas 25 mil toneladas de adubo. Como já referido, desde 17 de dezembro de 1991 que o comboio não voltou a circular no troço da linha entre a estação de Carvalhais em Mirandela e a cidade de Bragança. Ficou em operação o troço de Mirandela ao Tua, no resto da via ficaram temporariamente os transportes de substituição por autocarro, que tinham por missão “esgotar” o processo de encerramento da linha, com prazo determinado.
No ano de 2001, saíram de circulação as locomotivas Alsthom e as carruagens “Napolitanas”. Entrou em operação o Metro de Mirandela – empresa municipal participada em 10% pela C.P., com o objetivo de fazer a ligação entre Mirandela e a estação de Carvalhais – que assim passou a operar entre Carvalhais e Foz Tua, mediante concessão por parte da CP. 
Em abril de 2001, uma parte da plataforma da linha caiu para o rio Tua e a circulação foi interrompida durante vários dias. A 12 de fevereiro de 2007, perto do apeadeiro de Castanheira, um deslizamento de terras provocou o descarrilamento da automotora Bruxelas, caiu para o lado oposto do rio, morreram três dos cinco passageiros, tendo a linha reaberto no mês de janeiro de 2008. A 6 de junho de 2008, uma composição descarrilou perto da estação de Foz Tua, ferindo o maquinista e dois passageiros. No mês de agosto de 2008, perto da estação de Brunheda, Carrazeda de Ansiães, ocorreu um acidente por descarrilamento que provocou dois mortos e dezenas de feridos.
A Secretaria de Estado dos Transportes, Ana Paula Vitorino determinou o encerramento da linha entre as estações do Cachão e Foz Tua. A C.P. contratou uma frota de quatro táxis para realizar oito ligações diárias, servindo todas as estações nesse troço. A 1 de julho de 2012, a C.P. deixou de financiar o serviço de táxis, que deixou de circular e a CP oficialmente desativou a linha do Tua, que deixou de integrar a Rede Ferroviária Nacional. A aprovação da construção da barragem do Tua a cota que submerge 16 dos 60 Km do ramal de Foz Tua a Mirandela, arrumou de vez, possivelmente durante séculos, a possibilidade de este corredor ferroviário voltar a ser reativado, de se poder retomar a visão e decisão tomada a sete de fevereiro de 1879 pelo Ministro das Obras Públicas, de construir a linha do Tua com via larga e ligação a Espanha, situação que hoje poderia ser encarada numa perspetiva mais consistente, dada a proximidade da linha de alta velocidade, na Puebla de Sanábria. A região perdeu no presente e numa perspectiva de futuro, considerando ser este meio de transporte um dos mais económicos, competitivos e sustentáveis.
Na segunda semana de novembro de 2015, foi noticiado o início dos trabalhos de levantamento dos carris e travessas da linha do Tua no troço entre o Km 3 e o Km 21 que vai ficar submerso com a construção da Barragem do Tua. Cento e vinte e oito anos desde a inauguração deste troço de via-férrea, que foi o de execução mais complexa, foi definitivamente registada a eliminação da linha do Tua. Resta-nos a esperânça de que no futuro o corredor fluvial e ferroviário do Douro, em desenvolvimento, possa vir a ser ligado por ferrovia de via larga, desde o Pocinho à estação ferroviária de Puebla de Sanábria, ligando o Nordestre Transmontano à rede Ferroviária Europeia.

A via-férrea, na chegada à estação de Bragança, envolveu a cidade por poente/nascente, separando-a da área com melhor aptidão de expansão urbana, a área em direção ao Forte de S. João de Deus. Com o tempo, a linha férrea passou a ser um obstáculo às necessidades de crescimento da cidade. No ano de 1947 a Câmara Municipal passou a dispor do anteplano de urbanização da cidade, elaborado pelo arquiteto Januário Godinho que previa, a expansão da cidade para a encosta do Forte de S. João de Deus, a construção de uma rua aproveitando o traçado da linha ferroviária desde a Praça Cavaleiro de Ferreira até à passagem de nível das Beatas, lugar onde estava previsto que a linha viesse a terminar e aí fosse construída uma nova estação ferroviária, em substituição da existente. A cidade precisava expandir-se, construir novos equipamentos públicos, novas áreas de edificações, novas vias. Em primeiro plano na foto, observa-se a contiguidade da linha com o espaço urbano.
Por proposta do vereador Adriano Augusto Rodrigues, no mandato de 16 de janeiro de 1953 a 25 de novembro de 1954, a Câmara Municipal deliberou, por unanimidade, que a Estação Ferroviária se mantivesse e em alternativa se construísse um desvio da linha, uma vez que seria mais económico e servia melhor a cidade dado que o local onde se encontrava estava próximo do centro cívico onde se encontravam os mais importantes edifícios públicos e onde a lavoura, o comércio e a indústria tinham a sua principal atividade e por ser próximo do campo da feira. Na foto, com vista de nascente, vê-se o percurso da linha e ligação à estação ferroviária, ao fundo o antigo quartel BC3 e caminhos de acesso.
Para concretização da proposta aprovada pela Câmara Municipal, após uma visita a Bragança de um técnico da Direcção Geral de Transportes Terrestres (DGTT), ficou resolvido que seria conveniente a Câmara Municipal elaborar um anteprojeto a fim de ser avaliada a proposta de desvio da linha, o que foi feito e comunicado à DGTT. Adriano Pires tomou posse como Presidente da Câmara Municipal a 26 de novembro de 1954, e por ofício de 22 de dezembro de 1954, dirigido ao Diretor Geral dos Transportes Terrestres referia “... não pode esta cidade ter qualquer desenvolvimento sem o desvio da linha de ferro, porque esta se opõe à abertura dos arruamentos previstos... o desvio da linha de ferro, deve considerar-se, sem favor, a obra de maior valia para o progresso da cidade.”
A 20 de abril de 1955 a DGTT comunicou à Câmara Municipal as exigências técnicas de projeto que deveriam ser seguidas (raios; inclinações; não tocar em qualquer ponto do Aeródromo; que a linha ficasse em trincheira para não prejudicar o tráfego aéreo e construir uma passagem superior ou inferior no cruzamento com a EN 103.
A 8 novembro de 1955, o Diretor Geral da CP, dirigiu-se ao Diretor da DGTT, informando que, analisado o anteprojeto da variante o consideravam tecnicamente realizável, no entanto, a construção dessa variante só poderia aceitar-se como último recurso, face à hipótese de prolongamento da linha até Guadramil para servir os jazigos mineiros conforme previsto no Plano da Rede Ferroviária de 1929. Na mesma data, dirigindo-se ao Diretor Geral dos Serviços de Urbanização, referia que da construção não deveria resultar qualquer encargo financeiro para a Companhia, uma vez que o interesse da variante resultava apenas de uma necessidade de urbanização da cidade de Bragança.
A Câmara Municipal decidiu assumir os encargos da elaboração definitiva do projeto da variante e informou que, quanto ao financiamento da construção dificilmente poderia ir além dos 500 contos fixados por despacho do Ministro das Obras Públicas.
A 18 de novembro de 1955, o Diretor Geral dos Serviços de Urbanização transmitiu ao Diretor Geral dos Transportes Terrestres, que o despacho de autorização de substituição do último troço da linha do Tua por uma variante tinha sido dado pelo Ministro das Comunicações e que a construção seria efectuada sem encargos para a Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses.
Para elaboração do projeto, a Câmara Municipal tentou junto da DGTT, obter a disponibilidade de um engenheiro experiente, sob responsabilidade financeira da Câmara Municipal, não o tendo conseguido, o mesmo tendo ocorrido junto da CP. Adjudicou o projeto no final do ano de 1955, tendo-o entregue a título particular aos engenheiros Francisco Vargas Morgado e Manuel Maria Sampaio, adjuntos da Direção de Estradas do Distrito. O projeto da variante foi enviado a 17 de abril de 1956 ao Ministro das Obras Públicas para aprovação e solicitação de comparticipação do Estado para a sua construção, parecendo-lhe justo que a JAE também viesse a comparticipar os trabalhos uma vez que se previa que a EN 103 viesse a ocupar a plataforma da via-férrea, partindo da Praça Cavaleiro de Ferreira ao Loreto, beneficiando assim de investimentos anteriores e do valor dos terrenos.
Seguiu-se troca de correspondência relacionada com custos previstos, reutilização de materiais da linha a desativar, transbordo de pessoas e mercadorias, nas proximidades da estação, caso esta hipótese fosse adoptada, foram elaborados estudos economicos associadas a esta perspetiva.
A 7 de março de 1957, o Diretor Geral dos Serviços de Urbanização comunicava ao Presidente da Câmara Municipal que por portaria publicada no Diário do Governo n.º 30, II série de 5 de fevereiro de 1957, a Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses, tinha decidido conceder, a solicitação do Ministro das Comunicações, um subsídio de 500 contos para a construção da variante.
No Diário do Governo II série de 27 de fevereiro de 1957, o Governo da República Portuguesa, pelo Ministro das Obras Públicas concedia à Câmara Municipal de Bragança uma comparticipação de 500 contos pelo Fundo de Desemprego, situação que o jornal Mensageiro de Bragança noticiou na edição de 23 de fevereiro de 1957. A 9 de julho de 1957, a Direção de Urbanização de Bragança, informava a Câmara Municipal que lhe tinha sido concedido um reforço de comparticipação de 50 contos pelo Fundo de Desemprego. Logo de seguida, em reunião de Câmara de 22 de agosto de 1957 foi deliberado assumir o compromisso de contribuir com cento e vinte e cinco mil escudos, para conclusão das obras da variante. Esta foi a reunião em que a Câmara deliberou alterar o feriado municipal para o dia 22 de agosto, data da tradicional festa de Nossa Senhora das Graças.
Pelo Decreto-Lei n.º 41662 de 3 de junho de 1958, foi atribuída à Companhia dos Caminhos de Ferro Portuguese, a incumbência da execução da obra do desvio do troço do caminho-de-ferro da linha do Tua junto à cidade de Bragança, concedendo o prazo de dois anos a partir dessa data, ou seja a conclusão a 3 de junho de 1960. Autorizou a Câmara Municipal a contrair na Caixa Geral de Depósitos, Crédito e Previdência um empréstimo de 900 contos, destinado à sua comparticipação na referida obra, cujos encargos seriam cobertos pela receita da mais-valia que viesse a ser gerada com os terrenos a urbanizar. Fixou o valor das comparticipações nos seguintes montantes: Junta Autónoma de Estradas 500 contos; Fundo de Desemprego 500 contos; Câmara Municipal 932 contos e Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses 500 contos, valores que a Companhia recebeu logo no início dos trabalhos. 
O início das obras atrasou-se, o Jornal Mensageiro de Bragança, edição de 29 de janeiro de 1960 noticiava o seu início. A sete de março de 1962, o Presidente da Câmara Municipal dirigiu-se por ofício ao Ministro das Obras Públicas, solicitando a sua intervenção junto da Companhia, visto o prazo de execução ter mais do que duplicado e os trabalhos estavam parados e às várias insistências da Câmara Municipal, a Companhia nada dizia, causando os atrasos danos incalculáveis à expansão da cidade.
A inauguração da variante decorreu no dia 22 de agosto de 1968, dia de Nossa Senhora das Graças. Exercia as funções de Presidente da Câmara Municipal, o Prof. Alberto Eugénio Vaz Pires, que salientou dever-se esta obra aos seus antecessores, nomeadamente ao Comendador Adriano Augusto Pires. Do seu discurso destaca-se “ … É certo que se trata apenas de um troço de 3 Km, em substituição da linha existente que, atravessando a cidade, constituía fonte de perigos permanentes para a população vizinha, além de entravar, desde há muito, no seu desenvolvimento e expansão, a nossa cidade, que vive anseio de progredir, de caminhar, de igualar, no seu progresso, as cidades portuguesas suas congéneres.
Com a existência das novas automotoras e horários mais frequentes, a circulação na EN 103 era frequentemente interrompida, o mesmo acontecia, próximo da estação, no arruamento de acesso ao Forte de S. João de Deus. … De ora avante, a nossa cidade, livre da cintura que dificultava, e até impedia, em grande parte, o seu desenvolvimento, qual colete de forças que a oprimia e manietava, poderá entrar num período de expansão que a dignifique, que a eleve, que a engrandeça até ao nível da sua categoria de capital de distrito … é que esta cidade, geograficamente situada no extremo nordeste do país, é uma cidade desconhecida, pouco visitada, cidade de destino e não de passagem obrigatória, que sofre os resultados desse abandono e o consequente desconhecimento.
Desde o tempo do comboio único, que saia às 8 horas da manhã, para regressar às 8 horas da noite, desde o período da guerra, que por circunstâncias variadíssimas, os comboios não tinham horário de chegada, porque os atrasos eram de 5, 10 a às vezes 24 horas, até aos dias de hoje, até se chegar às comunicações ferroviárias frequentes, rápidas, com horários próprios”.
Nos discursos voltou a estar presente a antiga e persistente reivindicação de ligação a Espanha, pensando no escoamento do minério de Guadramil.
Assistiram à inauguração várias entidades, população e a Companhia Portuguesa de Caminhos de Ferro fez-se representar por uma delegação de responsáveis, representando o Conselho de Administração o Eng.º Brito e Cunha. Foi dito que o custo das obras da variante foi de cerca de 2500 contos.
Aos dezassete dias do mês de julho de 1969, em Auto de Vistoria geral, os trabalhos eram dados por concluídos pela Comissão constituída para o efeito. O Auto foi assinado pelo Eng.º Joaquim Duarte Carrilho, Diretor de Urbanização de Bragança e pelo Dr. Abílio Machado Leonardo, Presidente da Câmara Municipal de Bragança.

Com o início dos trabalhos de construção da Estação Ferroviária de Bragança a 20 de julho de 1903, no campo de Santo António, local fora da cidade, onde se acedia por caminho de terra batida, logo nesse dia a Câmara Municipal reivindicou que o governo mandasse construir uma avenida paralela à rua Conde de Ferreira para ligar a cidade à estação ferroviária, utilizando o fundo de receitas destinadas às obras do caminho-de-ferro.
A rua do Conde de Ferreira, que corresponde atualmente à faixa ascendente da Av. João da Cruz, dava seguimento à antiga rua dos Oleiros, que partia da Praça da Sé, cujo topónimo tinha sido substituído no ano de 1895 pelo de rua de Santo António, e mais tarde alterado para rua Almirante Reis, após a implantação da República, terminava próximo da atual rua de Santo António que liga a Av. João da Cruz à zona da capela de Santo António, antigo largo do Toural, dava seguimento à estrada de ligação de Bragança a Moimenta. Do topo da rua Conde de Ferreira, para sul partia o caminho de ligação ao Forte de S. João de Deus. Ao longo da rua existia uma única fila de casas, as mais afastadas da cidade nesta orientação, a meio da rua, do lado esquerdo acedia-se à escola Conde Ferreira.
Isolada, fora do perímetro urbano estava a capela de Santo António. A cidade terminava a poente, sensivelmente a meio da atual Av. João da Cruz, conforme bem evidencia o estrato da planta de 1897, publicada no livro Bragança e Benquerênça, pelo Coronel Albino Pereira Lopo, natural de Estevais, concelho de Mogadouro. Assim se percebe muito bem que a estação ferroviária foi construída fora da cidade e por isso necessitava de um acesso condigno. Já em ata da vereação de outubro de 1905, a Câmara condicionava a reparação dos muros de vedação da escola do sexo masculino, Conde Ferreira, a pretexto da previsível construção da reclamada Avenida.
Com a construção da Estação do Caminho-de-ferro, a necessidade de a ligar à cidade por uma via de maior dignidade foi evidenciada em muitos momentos. Na reunião da Comissão Administrativa da Câmara, feita a 9 de novembro de 1905, foram decididas orientações relativas às obras de arranjo dos muros da escola do sexo masculino, Conde de Ferreira, no sentido de os trabalhos não virem a colidir com a construção de uma avenida de ligação da cidade à estação do caminho-de-ferro.
Também na reunião da Comissão Administrativa da Câmara, feita a 27 de janeiro de 1919, foi indeferido um requerimento para a obtenção de licença de reconstrução da frontaria de um prédio sito na rua do Conde de Ferreira, indeferimento fundamentado na decisão que tinha sido tomada na reunião de 18 de fevereiro de 1918, de proceder à elaboração da planta para a expropriação dos prédios situados próximo da estação do caminho-de-ferro.
Na reunião de 23 de setembro de 1926, a Comissão da Câmara debateu a expropriação das casas junto do largo da estação do caminho-de-ferro referindo-se ao estado e utilização do largo nos seguinte termos, “não só pelo espectáculo vergonhoso que oferecem aos visitantes logo à entrada da cidade, mas ainda porque aquele local, hoje em parte destinado à feira do gado suíno tornado anti-higiénico, está naturalmente indicado para ser ajardinado e convertido em um sítio aprazível”.
O projeto para ampliação do largo junto da estação do caminho-de-ferro, foi aprovado pelo Ministro do Comércio e Comunicações, mediante parecer do Conselho Superior de Obras Públicas, e autorizada a expropriação dos prédios necessários à ampliação do largo, decisão publicada em Diário do Governo de 22 de junho de 1926, II série. Na impossibilidade de acordo amigável, a Câmara teve que promover ação judicial para expropriação.
No livro de escrituras de 1927 e 1928, está registada a compra de três prédios sitos no largo da estação do caminho-de-ferro e uma casa de habitação e barracões no sítio de Santo António. Em reunião da Comissão, realizada a 14 de maio de 1928, o seu presidente informou ter negociado a aquisição do último prédio que faltava expropriar para a execução do plano de ampliação do largo da estação, negociação que a Comissão aprovou. 
Na reunião da Comissão Administrativa de 5 de novembro de 1928, foram analisadas as diligências feitas junto da empresa Mariano e Companhia Ld.ª, relativas à necessidade de expropriar uma parte do logradouro da moagem, para a construção da avenida. A Moagem Mariano, Ld.ª foi construída, no ano de 1925, por Acácio Mariano, a poente da Escola Conde de Ferreira, Escola que foi criada no ano de 1868, que a Câmara mandou demolir, por deliberação tomada no ano de 1948, para nesse local mandar construir o Tribunal. A Moagem laborou em pleno até ao ano de 1956. No ano de 1928 tinha sido construída a Moagem Afonso Lopes e C.ª Lda., sociedade criada por Alexandre Augusto Afonso, natural da aldeia de Refoios, em sociedade com dois importantes comerciantes locais, Domingos Lopes e Alcino Lopes, a única moagem que atualmente se mantém em funcionamento. Laborou ainda uma terceira moagem, a Moagem Lopes, na margem esquerda do rio Sabor.
A construção da Avenida João da Cruz teve o seu início no período de 1926 a 1929, período durante o qual o essencial dos trabalhos de abertura da avenida foram executados, sob a presidência do capitão Manuel Miranda Branco.
Na foto, observa-se a diferença de estrutura das faixas ascendente e da descendente, situação que veio a evoluir para a atual configuração. O pavimento é ainda em terra batida, incluindo a área de circulação pedonal. Nesta imagem ainda não aparece o monumento de homenagem a Abílio Beça, o que significa que a foto é anterior a 1 de dezembro de 1929. A finalização dos trabalhos de abertura da avenida ocorreu mais tarde.
Sob a presidência do Coronel Teófilo Maurício C. de Morais, natural da freguesia de Santa Maria, Bragança, reuniu a Comissão Administrativa, a 7 de janeiro de 1933 para autorizar a contratação de um engenheiro a fim de concluir todos os projetos para a conclusão da avenida João da Cruz e para requerer a isenção do pagamento de sisa pela aquisição das duas últimas casas. Na referida reunião, foi decidido contratar um empréstimo junto da Caixa Geral de Depósitos, Crédito e Previdência, no valor de 450 000$00, amortizável em trinta prestações semestrais, destinando-se 150 000$00 às obras de construção de um bairro de casa económicas, 200 000$00 para o prosseguimento das obras da Avenida João da Cruz e expropriações e 100 000$00 para a construção da Escola Infantil de Bragança.
Executados os trabalhos de abertura da Avenida no período entre os anos de 1926 a 1933, uma década depois foram iniciados os trabalhos de pavimentação, tiveram o seu começo no ano de 1942, sendo concluídos a 16 de março de 1946, no mandato do Presidente Dr. Manuel António Pires, natural de Brunhozinho, concelho de Mogadouro. O Diretor Geral da Direção Geral dos Serviços de Urbanização, por ofício n.º 3812, datado de 20 de dezembro de 1945 informava o Presidente da Câmara Municipal que, o auto de medição relativo aos trabalhos de “Conclusão da abertura e pavimentação da rua do Toural e das transversais que ligam à Avenida João da Cruz”, tinha sido lavrado a 6 de novembro, enviado a 23 do referido mês, para o Comissariado de Desemprego para autorização de pagamento. Nesse período foi construído o edifício do Correios, Telegráfos e Telefones, inaugurado pelo Ministro da Obras Públicas a 17 de abril de 1945.
No mandato de 7 de dezembro de 1951 a 15 de janeiro de 1953, do Presidente Dr. José Maria Lopes, foram iniciados os trabalhos de iluminação da Avenida João da Cruz e da Praça Cavaleiro de Ferreira. Durante esse período decorreu a construção do Palácio da Justiça e da Casa dos Magistrados, edifícios construídos pela Câmara Municipal que tinha essa competência legal.
Da ata de reunião de Câmara Municipal, de 18 de abril de 1952, consta a deliberação de atribuição do nome do Ministro da Justiça à Praça em construção, em que se refere estarem quase ultimadas as obras de construção dos novos edifícios do Tribunal Judicial da Comarca e das Casas para Magistrados, de cuja implantação resultou a completa urbanização de metade da praça, prevista no local, pelo plano de urbanização. Estas construções foram ezxecutadas no âmbito do programa nacional de instalações para os serviços judiciais, sob responsabilidade do titular da Pasta da Justiça, Professor Cavaleiro de Ferreira. Os edifícios foram formalmente entregues ao Ministério da Justiça, no dia da sua inauguração, a 11 de junho de 1952, em cerimónia presidida pelo ministro da Justiça, natural da aldeia de Parada, que nesse dia foi recebido em festa pelo povo e autoridades locais e regionais, o comércio encerrou das 10 às 14 horas.
Na sessão de boas vindas, o Presidente da Câmara Municipal, Dr. José Maria Lopes, entregou ao ministro da Justiça, a 1.ª medalha de ouro da cidade, que a Câmara Municipal considerou como “a alma da cidade de Bragança e de todo o concelho”, foi adquirida por subscrição pública, por dificuldades técnicas não foi entregue nesse dia.
No mandato de 1953-1954, sob a presidência do Dr. António Augusto Pires, natural de Bragança (Santa Maria), a Câmara Municipal deliberou em reunião realizada a 13 de março de 1953, prosseguir com os trabalhos de iluminação da Av. João da Cruz e da Praça Cavaleiro de Ferreira. Nos mandatos de 1954 a 1967 foram realizados trabalhos de embelezamento da avenida, com o início da pavimentação das faixas de circulação. No ano de 1956, sob a presidência do Eng.º Adriano Pires, natural de Fontes, freguesia de Parâmio, concelho de Bragança, aproveitando a pavimentação da estrada nacional na parte nascente da Avenida João da Cruz, a EN 308-3, a Avenida que foi pavimentada a paralelipipedo de granito, tal como hoje a conhecemos.
Poucas melhorias se verificaram na avenida no último meio século, a não ser, durante a década de oitenta, a colocação das colunas altas de iluminação em substituição das antigas. Durante os anos de 2006 e 2007, a câmara Municipal fez uma tentativa de remodelação global, incluindo no Plano de Atividades e Orçamento verbas para investimento. Em reunião de Câmara Municipal de 13 de março de 2006, foi aprovado o programa de concurso público e caderno de encargos para a contratação da elaboração do projeto. A 17 de janeiro de 2007, reuniu o Júri do concurso público, para a elaboração do relatório final, para adjudicação do projeto “Reconversão da Avenida João da Cruz e das ruas Guerra Junqueiro e Emídio Navarro” proposta que foi aprovada em reunião de Câmara realizada a 22 de janeiro de 2007, em que foi feita a adjudicação da elaboração do projeto ao concorrente J. Teixeira de Sousa.
Feito o estudo prévio, a Câmara Municipal iniciou na primeira semana de março de 2007, o processo de apresentação e discussão pública do projeto, realizou a primeira sessão pública no Teatro Municipal onde estiveram presentes dezenas de interessados. Pretendia-se em parte alterar a estrutura da avenida, remodelar todas as infraestruturas, colocar novos pavimentos, mobiliário urbano e iluminação pública, dando prioridade à criação de uma ampla zona de esplanadas do lado direito ascendente, considerando a boa exposição solar e a realidade comercial existente, mantendo a circulação ascendente e descendente, conforme o que existe, reordenar o estacionamento, mantendo uma solução próxima da existente em termos do número de lugares, solução que contava com o apoio do parque de estacionamento subterrâneo existente, com mais de 500 lugares.
No projeto estava previsto a aplicação de materiais de elevada qualidade, preservando a identidade original, como realidade a não apagar, sim a valorizar, tanto na Avenida como na Praça Cavaleiro de Ferreira. Da discussão pública não resultou suficiente adesão, a discussão adquiriu uma componente política que se sobrepôs à discussão do projeto, suas vantagens e desvantagens, pelo que, apesar de na altura ser possível assegurar apoios de fundos europeus para o investimento, optou-se pela concretização de outros trabalhos, evitou-se na altura uma frente desnecessária de confronto social com aproveitamento político, havia muito para fazer no concelho. O projeto foi adiado, assim terminou uma iniciativa que podia ter sido uma oportunidade única de modernizar a Avenida João da Cruz, a rua Guerra Junqueiro e a rua Emidio Navarro. O processo de requalificação vai agora ter uma nova oportunidade no atual Quadro Comunitário de Apoio, através do Programa Opercional Norte 2020, estando já contratado com o municipio o correspondente financiamento com fundos comunitários.

Há cem anos, as Paróquias Civis passaram a ter a denominação oficial de Freguesias, designando-se Juntas de Freguesia. Celebramos a Freguesia como forma única de participação cívica. Recordamos todos aqueles que trabalharam, no passado, em prol das suas comunidades e os atuais elementos das Juntas e Assembleias de Freguesia.

A Assembleia de Freguesia é o órgão deliberativo das freguesias de Portugal. É eleita democraticamente por sufrágio universal, direto e secreto dos cidadãos recenseados na área da Freguesia, responsáveis pela eleição de vogais das Juntas de Freguesia. Anualmente, as Assembleias de Freguesia reúnem em quatro sessões ordinárias, convocadas por Edital, e realizadas em abril, junho, setembro e novembro ou dezembro.

O papel das Assembleias e Juntas de Freguesia é fundamental pela proximidade com os cidadãos, pelo conhecimento das necessidades reais e pela procura de soluções para resolver os problemas de cada um. Em particular nas freguesias rurais, o dinamismo dos elementos das juntas de freguesia eleitos pode fazer a diferença na vitalidade do território, sem esquecer naturalmente o apoio prioritário dos respetivos Municípios.

Considero que se deve aprofundar as relações institucionais, acompanhadas de apoios financeiros indispensáveis à atividade das freguesias. Na minha opinião, deve apostar-se seriamente nos serviços de proximidade aos cidadãos, em particular em territórios mais distantes da sede de concelho. A desertificação humana e o envelhecimento populacional são considerados os maiores problemas do nosso Distrito. Mais ainda nas nossas aldeias pela saída de população, particularmente os mais jovens, para as pequenas e médias Vilas e Cidades da Região.

A aposta deverá incidir no desenvolvimento rural, na agricultura e agroindústria e no turismo natureza, que, em conjunto, devemos promover e executar. Este é o grande desafio que se coloca nas próximas eleições autárquicas. Num momento único de implementação do novo quadro comunitário de apoio, quando temos acesso a verbas europeias para investimentos vitais nos nossos concelhos, freguesias e aldeias, temos todos a liberdade, mas também, e sobretudo, a responsabilidade de escolher entre projetos, candidaturas e pessoas. Como, desde sempre, se disse, o que está em causa em eleições autárquicas, as próximas já em 2017, são as pessoas, as ideias e a determinação em executar investimentos e projetar o futuro. Esse sim, com a prioridade dada às Freguesias. Sim e sempre!