O troço de linha ferroviária de Foz Tua a Mirandela foi concessionado no ano de 1884 ao Conde da Foz que no ano seguinte a trespassou à Companhia Nacional dos Caminhos de Ferro, o troço de Mirandela a Bragança foi concessionado no ano de 1899 à Companhia Nacional, concessão que foi anulada, tendo sido aberto concurso no ano de 1901 para construção e exploração de que veio a resultar a adjudicação no ano de 1902 a João Lopes da Cruz, que não tendo conseguido obter financiamento, se viu obrigado a trespassar a concessão para a Companhia Nacional dos Caminhos-de-ferro, tendo João da Cruz ficado com a construção. As concessões vieram mais tarde a ser resgatadas a favor da Companhia de Caminhos de Ferro Portugueses.
No ano de 1930 foi mandado elaborar novo plano de revisão do sistema ferroviário nacional, tendo os estudos preparatórios a norte do Douro sido entregues ao Conselheiro José Fernando de Sousa, que propôs para Trás-os-Montes, a integração de linhas, com uma malha mais densa que incluía a ligação a Valpaços, Vinhais e a Vimioso (minas de Santo Adrião).
Referia o Conselheiro José Fernando de Sousa, na sua comunicação apresentada ao II Congresso de Trás-os-Montes, ano de 1941, a propósito da situação da linhas ferroviárias em Trás-os-Montes, que o Anuário de 1929 indicava que a relação entre despesa e receita das linhas transmontanas era desolador, que analisados os dados de 1939, os prejuízos tinham aumentado, em resultado da diminuição no transporte de passageiros e de mercadorias, situação provocada pela crise iniciada no ano de 1929. Salientava ser necessário melhorar a tração, tornando-o mais económico, recorrendo a automotoras, visto os estudos realizados indicarem não ser viável a electrificação.
A falta de investimento na manutenção e modernização ferroviária ocorreu por falta de condições políticas e financeiras e pelo facto de a prioridade de investimento público ter sido orientado para a construção de barragens, de estradas, escolas e hospitais. Num determinado período, a frequência diária de viagens diminuiu para a de comboio único diário, que saia às 8 horas da manhã de Bragança, para regressar às 8 horas da noite. Após a Segunda Guerra Mundial, os comboios não tinham horário de chegada, os atrasos eram de 5, 10 e às vezes 24 horas.
No ano de 1955, na linha do Tua foram colocadas em circulação automotoras da Série 9300, a primeira viagem até Bragança foi realizada no dia 3 de outubro desse ano, vieram substituir as automotoras ME 7 e 8, de reduzida capacidade para a procura, momento que correspondeu a uma evidente melhoria no material circulante. No entanto, as novas automotoras não podiam ultrapassar os 50 Km hora devido ao difícil traçado da linha e ao seu baixo grau de conservação. Na linha circulavam ainda composições de mercadorias, de passageiros e mistas, puxadas por locomotivas a vapor. No ano de 1978, já não circulavam locomotivas a vapor em Portugal.
Os problemas de segurança eram muitos, refere-se a título de exemplo dois acidentes, um ocorrido a 14 de abril de 1943, entre a estação de Mirandela e Carvalhais, com uma carruagem do comboio-correio, que seguia apinhada de passageiros, acidente em que faleceram 10 pessoas e houve muitos feridos, outro ocorrido no mês de junho de 1962, provocado pelo desabamento de grandes massas rochosas dos taludes, no troço próximo da estação do Tua, em consequência da forte invernia, situação que obrigou à construção de uma nova ponte exigindo estudos minuciosos e alguns meses de interrupção da circulação. O serviço de transporte de passageiros passou a ser assegurado por meio de autocarros, entre as estações do Tua e do Cachão, funcionando o serviço ferroviário dessa estação até Bragança. Persistia o problema da intrerrupção do abastecimento regular à região, nomeadamente de adubos para iniciar as sementeiras e o escoamento de bens agrícolas, como a batata de semente, os cereais que permaneciam nos silos e nas adegas dos lavradores. Esta grave situação obrigou as autoridades do distrito e os responsáveis dos Grémios da Lavoura a manifestarem-se junto do Governo. O Ministro da Comunicações decidiu por um plano de emergência através do qual a CP pudesse abastecer esta região agrícola, utilizando as linhas do Douro, do Corgo, do Tua e do Sabor e daí para as zonas de consumo através de camionagem. A previsão para o transporte era de dezasseis mil toneladas a fornecer em dois meses. Este transporte de emergência seria no percurso inverso, utilizado para escoar as dezenas de milhares de toneladas de centeio e de trigo armazenadas. 
No ano de 1984 entrou em vigor o Regime Simplificado de Exploração e tudo se complicou. O Plano de Modernização e Reconversão de Caminhos de Ferro Portugueses, aprovado por resolução do Conselho de Ministros de 4 de fevereiro de 1988, determinou o encerramento das linhas da C.P. consideradas como secundárias – linhas de reduzido tráfego. Refere a referida resolução, que a C.P. explorava nessa data uma rede de 3600 Km, em grande parte envelhecida e que, em 2090 Km de via, nunca tinham sido feitas beneficiações, implicando custos de conservação muito elevados, que o estado de degradação prejudicou a qualidade e receitas do serviço.
O plano da CP para o período de 1984 a 1988, previa o encerramento de 180 estações e apeadeiros e algumas linhas, estando a do Sabor e a do Tâmega na lista das prioridades de encerramento. Nesse Plano estava previsto o encerramento de dezasseis ramais ferroviários. Na visita oficial feita a Bragança, a 29 de abril de 1985, o Primeiro-ministro Dr. Mário Soares, reagindo às preocupações apresentadas pelo Presidente da Câmara Municipal, Eng.º José Luís Pinheiro, relativas ao destino da Linha do caminho de Ferro do Tua, manifestou reservas quanto á viabilidade de manutenção da linha, lembrando os pesados défices das empresas públicas de transportes.
Também durante a Presidência Aberta, de 15 a 26 de fevereiro de 1987, realizada na cidade de Bragança, o tema foi abordado em notícia relativa à viagem do Presidente da República, feita de comboio entre Bragança e a estação de Frechas. Esta foi a última locomotiva a vapor que partiu da estação de Bragança, registado o momento por Jorge Morais. A velocidade máxima atingida não chegou aos trinta Km/hora. Ao longo do percurso, muitos cidadãos se concentraram nos apeadeiros e estações, com cartazes e tarjas com slogans “não nos tirem o comboio”.
A estrutura da linha estava com problemas diversos em vários troços, falta de brita, travessas soltas e deficiente fixação dos carris, mantendo-se a estrutura tal como tinha sido executada há cerca de 100 anos. O Dr. Mário Soares regressou a Bragança nos dias 20 e 21 de fevereiro de 1988 para presidir ao encerramento das Comemorações dos 800 anos da atribuição do 1.º foral a Bragança pelo Rei D. Sancho I. Congratulou-se com o bom andamento das três grandes reivindicações que há um ano atrás o povo do Nordeste fizera: O Itinerário da IP4, a criação e instalação do Instituto Politécnico (ano de 1983), e o Aproveitamento Hidráulico do Alto Sabor.
Já quanto à linha férrea tudo continuou na mesma, os problemas agravaram-se com um acidente a 15 de dezembro de 1991, no troço de linha entre Mirandela e Macedo, o que levou ao encerramento deste troço, tendo entrado em funcionamento autocarros de substituição para o transbordo de passageiros. A população percebeu o que se seguia e o objetivo da CP, e por isso protestou contra o serviço alternativo de transporte por autocarro e no primeiro dia, na aldeia de Fermentãos, a população bloqueou a estrada e tentou retirar os pneus do autocarro da empresa de Viação do Tâmega, ao serviço da CP.
A GNR interveio e a barricada foi levantada às 6 horas da manhã, exigindo a população ser ouvida pelo Governador Civil, a fim de ser esclarecida sobre o que se estava a passar, visto os comboios que circulavam não atingiam mais de 20 a 25 Km por hora, quando há um século atingiam os 45 a 50 Km. A população de outras aldeias reagiu protestando, logo de seguida, no dia 18 de dezembro, a população das aldeias de Salsas e Cortiços procederam ao corte das estradas e bloqueio dos autocarros, obrigando a GNR a intervir.
No dia anterior, 17 de dezembro de 1991, pelas 16,15 horas ao Km 114,300, próximo da aldeia de Sortes, descarrilou uma automotora que circulava de Macedo de Cavaleiros para Bragança, tendo tombado por uma ribanceira com cerca de 50 metros de altura, transportava três passageiros. No troço de Carvalhais a Bragança, desde 17 dezembro de 1991 não voltaram a circular comboios, a CP por comunicado tornado público anunciou o encerramento definitivo. O encerramento foi consumado no mês de outubro do ano seguinte, com a retirada das locomotivas e carruagens das estações de Bragança e de Macedo de Cavaleiros.
Reagiram contra o encerramento os partidos políticos, PSD; PS; APU; reagiu o NERBA, a Câmara Municipal de Mirandela e outras instituições. No dia 23 de marçode 1992, em Bragança realizou-se uma manifestação de protesto que juntou associações sócio económicas, organizações sindicais, autarcas, associações comerciais de Bragança, Mirandela e Macedo de Cavaleiros, diversas organizações oficiais e particulares e centenas de cidadãos.
Na noite de 13 para 14 de outubro de 1992, em Bragança, pelas 23 horas do dia 13, a CP deu início a uma operação de remoção das automotoras utilizando na operação autogruas para o carregamento das automotoras e outro material circulante, holofotes ligados a geradores que aí colocaram para executar a operação de carregamento para camiões TIR, operação apoiada por forte dispositivo policial da GNR e da PSP. Por volta da meia-noite iniciou-se a operação de carregamento, o primeiro camião saiu por volta da meia-noite e meia, protegido por batedores da GNR e por carros da GNR com agentes armados. Nessa noite, as comunicações telefónicas e frequências das rádios locais estavam cortadas, nos concelhos de Bragança, Vinhais, Macedo de Cavaleiros e Mirandela. Dezenas de pessoas manifestaram-se tentando impedir o carregamento das locomotivas e carruagens, mas a determinação policial e preparação logística da operação, não permitiram qualquer interferência, nessa mesma noite, da estação de Macedo de Cavaleiros, saiu algum material circulante aí estacionado, com destino a Mirandela.
Foi de facto o golpe fatal na ligação ferroviária que, apesar das deficientes condições de funcionamento, de falta de segurança, garantia ainda o transporte de mais de meio milhão de passageiros por ano, meia dúzia de anos antes (1986) tinham sido transportadas 25 mil toneladas de adubo. Como já referido, desde 17 de dezembro de 1991 que o comboio não voltou a circular no troço da linha entre a estação de Carvalhais em Mirandela e a cidade de Bragança. Ficou em operação o troço de Mirandela ao Tua, no resto da via ficaram temporariamente os transportes de substituição por autocarro, que tinham por missão “esgotar” o processo de encerramento da linha, com prazo determinado.
No ano de 2001, saíram de circulação as locomotivas Alsthom e as carruagens “Napolitanas”. Entrou em operação o Metro de Mirandela – empresa municipal participada em 10% pela C.P., com o objetivo de fazer a ligação entre Mirandela e a estação de Carvalhais – que assim passou a operar entre Carvalhais e Foz Tua, mediante concessão por parte da CP. 
Em abril de 2001, uma parte da plataforma da linha caiu para o rio Tua e a circulação foi interrompida durante vários dias. A 12 de fevereiro de 2007, perto do apeadeiro de Castanheira, um deslizamento de terras provocou o descarrilamento da automotora Bruxelas, caiu para o lado oposto do rio, morreram três dos cinco passageiros, tendo a linha reaberto no mês de janeiro de 2008. A 6 de junho de 2008, uma composição descarrilou perto da estação de Foz Tua, ferindo o maquinista e dois passageiros. No mês de agosto de 2008, perto da estação de Brunheda, Carrazeda de Ansiães, ocorreu um acidente por descarrilamento que provocou dois mortos e dezenas de feridos.
A Secretaria de Estado dos Transportes, Ana Paula Vitorino determinou o encerramento da linha entre as estações do Cachão e Foz Tua. A C.P. contratou uma frota de quatro táxis para realizar oito ligações diárias, servindo todas as estações nesse troço. A 1 de julho de 2012, a C.P. deixou de financiar o serviço de táxis, que deixou de circular e a CP oficialmente desativou a linha do Tua, que deixou de integrar a Rede Ferroviária Nacional. A aprovação da construção da barragem do Tua a cota que submerge 16 dos 60 Km do ramal de Foz Tua a Mirandela, arrumou de vez, possivelmente durante séculos, a possibilidade de este corredor ferroviário voltar a ser reativado, de se poder retomar a visão e decisão tomada a sete de fevereiro de 1879 pelo Ministro das Obras Públicas, de construir a linha do Tua com via larga e ligação a Espanha, situação que hoje poderia ser encarada numa perspetiva mais consistente, dada a proximidade da linha de alta velocidade, na Puebla de Sanábria. A região perdeu no presente e numa perspectiva de futuro, considerando ser este meio de transporte um dos mais económicos, competitivos e sustentáveis.
Na segunda semana de novembro de 2015, foi noticiado o início dos trabalhos de levantamento dos carris e travessas da linha do Tua no troço entre o Km 3 e o Km 21 que vai ficar submerso com a construção da Barragem do Tua. Cento e vinte e oito anos desde a inauguração deste troço de via-férrea, que foi o de execução mais complexa, foi definitivamente registada a eliminação da linha do Tua. Resta-nos a esperânça de que no futuro o corredor fluvial e ferroviário do Douro, em desenvolvimento, possa vir a ser ligado por ferrovia de via larga, desde o Pocinho à estação ferroviária de Puebla de Sanábria, ligando o Nordestre Transmontano à rede Ferroviária Europeia.

Conversa telefónica de ocasião, conduziu-nos a uma escritora que muito admiramos, mas para tanto livro e tão pouca vida, não nos temos dedicado à sua produção literária.
Lídia Jorge, nome maior das nossas letras, chegou às nossas mãos. Conhecíamos a sua escrita e com ela e por ela vimos representada no Teatro de Bragança, Adelaide Cabete, A Maçon, pelo grupo de teatro da Escola Abade de Baçal.
Como o tema da conversa era o livro epigrafado, não podíamos adiar a sua leitura. Com primeira edição em 2007, iniciámo-la por uma leitura preliminar e marginal. Já em Maio de 1994, em Cadernos de Lanzarote II, Saramago descrevendo uma ida a Praga, dá conta que Lídia Jorge estava a escrever um romance cujo título era O Homem do Poente. Saramago e comitiva, considerando o título fraco (sic) pediram outro título, ao que a autora, inicialmente, hesitante, pensou em Combateremos a Sombra, mas que o tinha posto de parte. Passados treze anos, surgiu ao público com todas as honras que merecem as grandes obras. Escritora bastamente premiada, viu este seu livro receber em 2008, o Prémio Charles Bisset, em Paris, da Associação Francesa de Psiquiatria.
Ao longo de três meses, percorridos através de cerca de 480 páginas, Osvaldo Campos, psicanalista, professor de Instituto, outrora oftalmologista, cidadão atípico, emotivo, solidário e experimental, algo instável, em luta constante contra o tempo, rico de palavras e silêncios, vai ultrapassando o mundo penumbroso onde gravitam os seus pacientes, ao mesmo tempo que vai enfrentando com êxito a sua vida em ruptura conjugal.
Com laivos de texto kafkiano, vamo-nos instalando e acomodando à medida que nos é percepcionado o universo dos pacientes de Osvaldo Campos, a braços com a solução para uma questão que lhe é posta “Quanto pesa uma alma”. Como se fosse um texto realista, o narrador vai fornecendo, de um modo disperso, argumentos que nos permitem retratar cada uma das personagens, bem como espaços por onde passam. A realidade contamina a ficção. À medida que a leitura se processa, menor a ambiguidade, melhor a legibilidade. O narrador atingiu o seu desiderato. O leitor não abdica dos seus propósitos e o texto vai ao seu encontro, conquanto a torrencialidade do léxico, simples, acessível e variado. A modernidade do tema capta-nos. Não abandonamos a leitura, feita entusiasmo. Apetece dizer, venceremos as dificuldades de interpretação, se acaso nos aparecerem.
No consultório, também local de habitação, coopera uma secretária: Ana Fausta. Pacientes muitos. Cada um com as suas mazelas. Elísio Passos, jornalista, o general Ortiz, o jardineiro Lázaro Catembe, Maria London, a sua paciente magnífica, a que lhe permite pôr à prova toda a sua capacidade de clínico, e equilibrar o seu deve e haver, tão depauperado.
Num mundo em declínio, de muitos a viverem na sombra, carentes de meios, de desigualdades, tentando sarar feridas de há muito herdadas, buscam na psicanálise a ajuda de que necessitam.
Um texto retratando a contemporaneidade, onde a utopia é a marca de água de um médico que não regateando preços, ainda se serve da sua generosidade para colmatar diferenças numa sociedade composta por aqueles que pagam e pelos que não pagam porque não podem, tarefa que compete a Ana Fausta.
Maria London, a paciente preferida. A que lhe ocupa mais tempo e a que lhe traz mais preocupações. Ele ouve-a. A verbosidade de Maria London, o seu distúrbio discursivo, a incoerência da palavra, constituem o laboratório, onde o enigma se constrói e que urge decifrar. Decifrar, completando o que não é dito, descodificando o que fica por dizer e o que é feito, nem que para isso tente vislumbrar o que é feito, certificando-se do que é afirmado. E é no silêncio, na introspecção e na reflexão que o Professor Campos descodifica toda a existência da sua paciente. Maria London, confitente primorosa, transporta o fio de Ariadne que fará do psicanalista a alma-mater que uma teia que deseja desmaterializada
O mistério, o dinheiro que perverte e suja entram na vida de Osvaldo Campos que há muito deixou de ser um homem só. A literatura policial a compor um tecido textual que se adivinhava, unicamente, de costumes. A surpresa a enriquecer e a inovar o romance em língua portuguesa.
Rossiana de Jesus Inácio, a que aparece na escuridão, que fuma desalmadamente, de vida sofrida, mulher escondida em apartamento não muito distante do consultório, entra na sua existência, sustentáculo e luz de vida. A Casa da Praia em Mar de Salgados, a 300 km a sul de Lisboa, marcará o momento do encontro adiado. Vítima de uma teia que Osvaldo tenta captar, verá nele o refúgio e o alento de um homem que augura um futuro que dificilmente alcançará.
Combateremos a Sombra é um livro novo, do nosso tempo, com uma história do que acontece no nosso quotidiano. Começa por fazer apelo à memória, para depois ir desenvolvendo uma trama que nos vai preocupando e está dentro da nossa vivência.
Osvaldo Campos não pára. Quer ser ele o descodificador daquela teia que o envolve. Pertence-lhe o fio da meada. É preciso ir mais além. Levar a cabo uma tarefa a que se propôs. O inspector Toscano e a jornalista Marisa Octaviano acompanham-no. Não com a astúcia própria de um psicanalista. O país é mais forte. O embuste, a desonra, a impunidade campeiam e dominam.
Osvaldo Campos, personagem principal, é movido pelo seu talento de bem fazer, misturado de alguma ingenuidade e romantismo que tenta evitar, soçobra face ao desvendamento da existência difícil de Rossiana, numa relação onde o amor encurta a distância. Se á verdade que perde numa luta desigual, a mediocridade não é capa que o cubra.
Fortalecido pela sua capacidade de ouvir, de suspender a comunicação criando hiatos de silêncio, interpreta o paciente agindo através da palavra. Da sombra são os seus pacientes e é a partir da sombra que ele arquitecta a sua vida privada, a sua vida profissional e a vida de combatente, embora lute contra forças desiguais. A palavra a quem sabe e deve com ela saber lidar, mesmo que o silêncio não seja mais do que abdicar da palavra inapropriada.
A leitura deste livro que vivamente aconselhamos, pese embora o seu volume, suscita-nos o regresso a um passado que configura um período de turbulência que nos foi legado pelo grande historiador Heródoto que viveu no século V A.C.
Xerxes, imperador persa, comandante de um exército de cerca de 250 000 homens invadiu a Grécia por volta de 480 A.C., deparando-se nas Termópilas com um exército de 7 000 gregos e de 300 espartanos, comandados por Leónidas. Do alto do seu comando, mandou Xerxes um mensageiro a Leónidas, exigindo a sua rendição, dada a diferença de efectivos, além disso, as flechas dos persas eram tantas que ao dispararem tapariam o Sol deixando tudo na sombra. Leónidas respondeu que poderiam ir buscar as armas e que os espartanos combateriam à sombra.
A exiguidade de meios não demoveu Leónidas que hoje, perpetuado, tem uma estátua nas Termópilas, aí permanecendo umas fontes de água quente onde o viajante aproveita para se banhar,
Osvaldo Campos, figura singular, tal como Leónidas, mostrou o seu destemor, a sua audácia e a sua intrepidez. Assim sejamos nós.

Não foi adoptado o Novo Acordo Ortográfico.

Por João Cabrita

Então a carnificina recomeçou? Matam, mutilam, fazem-se explodir, fazem-se assassinar, e nós, pouco depois, convocados frente aos nossos televisores para apreciar a dimensão da desgraça, o balanço dos crimes. Seguidamente, a triste litania das testemunhas, as lágrimas, as imagens terríveis, temíveis e incompreensíveis.
Quantas sequências destas teremos ainda de partilhar antes de a paz regressar à terra, e a “segurança” à Europa. Estes indivíduos doentes que circulam com a morte a tiracolo, com os cintos de explosivos recheados de pregos e parafusos para dilacerar mais ainda, de donde é que saem? Parece que se desenvolvem na terra como a grama, que nada nem ninguém os pode parar, nem mesmo a morte.
O niilismo leva até ao fim a sua fúnebre lógica de morte. Já que aqui em baixo isto não tem interesse nenhum, na nossa sociedade putrificada, então o melhor é fazer o manguito ao sofrimento, aos nossos valores mesquinhos. Pelo menos eles têm um ideal, eles pelo menos têm um ideal do absoluto que lhes foi ensinado nesse oriente complicado, para os lados de Mossul, por ideólogos completamente derrubados pela nulidade intelectual ou cultural que em nada diminui a vitalidade do seu militantismo. Decidiram matar não os seus semelhantes mas sim as suas diferenças e todas as sociedades que os enfrentam.  
De cidade em cidade, semana após semana, variando o prazer sobre o modo das suas matanças- camiões minados, explosivos espalhados ou em stock, aqui metralhadoras, mais além punhais ou armas brancas, incêndios, tiros de snipers escondidos nos tetos, decidiram desesperar não somente o ocidente maldito, mas tudo o que se opõe à sua autossuficiência mental. Das praias tunisinas ao Egito antigo, passando pela Alemanha e França, da Costa do Marfim à Indonésia, a humanidade inteira coloca-se a mesma questão: onde é que se pode estar em segurança? Tornámo-nos todos o “elo fraco” da segurança colectiva, apesar do terror ainda não se ter insinuado perto de nós. O campo de batalha encontra-se efetivamente enraizado nas nossas mentes.
Seria preciso voltar algumas décadas atrás e perguntar-se qual terá sido o milagre para nos termos desembaraçado do terrorismo palestiniano dos anos 70 ou das loucuras do Exército Republicano Irlandês (IRA) ou da ETA em Espanha. Considerando o conjunto dos ciclos de violência gratuita que visam inocentes ou os supostos “traidores” à sua causa, pode-se arriscar uma previsão: esta loucura terá fim um dia. Esse dia, dia abençoado, marcará o fim do fanatismo, esta arma de destruição maciça das inteligências e dos corações. A sua fonte está claramente identificada. É uma certa necessidade de absoluto, um gosto desmedido pelo sagrado que leva para o “djihad” (guerra santa) os assassinos da bandeira negra.
Sim, os assassinos de Bruxelas, Paris, Nice ou Munique são fanáticos duma causa pela qual lhes parece ser legítimo morrer. Porque lhes é apresentada uma perspectiva de vida, do além, no meio de alamedas de flores brancas e de virgens submissas aos seus desejos de bestas. Aborrecem-se nesta terra e lá em cima encontrarão um prazer intenso, um poder multiplicado. Mas isso ganha-se com mérito, foi-lhes ensinado, com tantas mortes e sangue nas mãos, tantos anos de paraíso ganhos.
Que podemos nós responder a tudo isso ? Cair também no fanatismo? Já o tentámos, outrora, e não se pode dizer que tenha sido um grande triunfo. As cruzadas deixaram um sulco de péssima memória em todo o Oriente e as guerras de religião desonraram a Europa e as suas crenças. O imperialismo das potências ocidentais deixou fronteiras artificiais, duma geometria absurda, negando as comunidades locais. “Estamos em guerra”, repetem os dirigentes deste mundo. Não deixam de ter razão. Mas esta guerra dum novo género, guerra contra as sombras e fanáticos, como é que se pode conduzir eficazmente? Bombardear quem, onde? Para nós europeus, a identidade é uma interrogação permanente, para eles é uma religião. Cuidado.
É preciso contar talvez com as mulheres, com as mulheres muçulmanas, com as filhas. Elas tiveram um papel de relevo na primavera árabe. As mães e as irmãs mais velhas são as únicas a saber e poder encontrar o caminho da inteligência dos temíveis terroristas. É a elas que é preciso pedir ajuda e reforço, desde a escola primária. Para pôr um freio a esta virilidade desmedida que se afirma através destes crimes inaceitáveis, é preciso dar rapidamente a força e o lugar à legitimidade feminina como princípio social. Mais uma ingenuidade, dirão alguns. Sim, mas a doçura feminina, nunca foi experimentada. Dir-se-á que afinal há muitas raparigas nessas redes criminais, sim, mas é para fazerem como os homens, precisamente.