O homem faz a barba desde que é homem. Primeiro com pedras aguçadas, com conchas e outros objetos cortantes. Para facilitar a operação e proteger a pele, mais tarde, usou o azeite, a banha e outras gorduras.
Com a descoberta dos metais apareceu a faca que, neste domínio, prestou muito bons serviços, durante séculos. 
Em finais do século XVIII, a grande descoberta deve-se ao francês Jean Jacques Perret que criou uma navalha especial, dobrável e de aço extraordinariamente fino e cortante. Foi a navalha que todos ainda conhecemos, mas que poucos usam. Só nos barbeiros e não é em todos, é que ainda se faz a barba com a célebre navalha.
Esta navalha foi já objeto de grandes discussões e análises e já esteve proibido o seu uso em alguns locais e épocas variadas devido ao uso ameaçador do proprietário quando alguém mais comprometido se sentava na cadeira do barbeiro. 
Realmente ter a navalha no pescoço, era estar a um passo da morte pois a ameaça do manejador sentenciava muitas discussões e também igual número de chantagens. Coitados dos que tinham alguns rabos-de-palha.
Hoje, seria talvez um bom instrumento para endireitar caminhos menos claros que muitos dos nossos políticos percorrem. Tal como a necessidade aguça o engenho, também o medo faz arrepiar caminhos.
Todavia, considerando o elevado preço desta navalha, o americano King Kampfe Gillette fez a grande descoberta que havia de chegar ao mundo inteiro e conquistar todos os mercados: a lâmina de dois gumes, de usar e deitar fora.
Esta não trazia ao mundo nenhuma ameaça e era de uma ligeireza extraordinária, quer no desfazer da barba, quer no seu tempo de utilização e não precisava de ser afiada constantemente como a célebre navalha ameaçadora de pescoços.
Instalada numa pequena máquina de baixo custo, para uso individual, facilmente conquistou os utilizadores. Contudo, os barbeiros não se desfizeram do antigo instrumento de barbear. Resta saber se por comodidade ou se para sua defesa e não só. O barbeiro com a navalha na mão, é juiz em sede própria, ainda que a sentença possa tombar para qualquer lado.
Apesar de tudo, o espírito de economia e poupança breve levou à criação de uma maquineta capaz de afiar estas lâminas já em fim de vida, prolongando-lhes o tempo de duração. A fábrica Allegro, na Suíça e também em Inglaterra, entre os anos 30 e 60 do século XX, criou e difundiu este dispositivo de fácil utilização e de resultados satisfatórios. Tinha o inconveniente do seu custo, relativamente elevado, razão por que a sua generalização se ficou pelas pessoas com maior poder aquisitivo. E se ao tempo, alguns se dedicavam nos tempos mortos a afiar essas lâminas da Gillette, outros que não tinham tempo para essas modernices, limitavam-se a usá-las mais tempo e depois deitá-las fora.
Entretanto, a criatividade do homem encontrou outras alternativas, mais baratas e descartáveis e que não oferecem perigo de maior.
Contudo, o homem imbuído nas andanças das modernices e do progresso, inventaria de seguida a máquina eléctrica de barbear. Mais cara e menos versátil, não é de todo o instrumento preferido para fazer a barba.
A velha navalha de barbear, essa sim, continua a marcar pontos quer no desfazer da barba, quer nas ameaças para quem se senta na cadeira da justiça popular que no dizer do barbeiro, “aqui só senta quem não está comprometido”. Pudera!

Conviver com alguns alunos chineses há um par de anos revelou-se-me uma experiência extremamente agradável. Em teoria, pelo menos desde os tempos dos aventureiros Marco Polo e do nosso Fernão Mendes, todos temos noção das diferenças entre as nossas culturas e as daquele lado do mundo. Mas uma coisa são ideias extraídas daquilo que se ouve ou lê e outra, bastante diferente, a realidade que de repente nos surpreende como um sopapo na cara. E neste caso a minha admiração iria ultrapassar em muito o que um olhar mais desatento talvez considerasse simples particularidades raciais sem significado.
Embora isso já fosse imenso, não era só por aqueles adolescentes exibirem invulgares dotes de serenidade, simpatia, correção e educação que entre a malta de cá quase se perderam. Também porque se entregavam ao trabalho com o mesmo afinco e perfecionismo às oito e meia da manhã como às cinco da tarde, virtude a que vinha juntar-se uma resistência à fadiga como, em mais de quarenta anos, escassas vezes vi. Porém o que fazia as minhas delícias era algo ainda mais raro e a que não estava de todo habituado: o seu visível sentimento de gratidão. Como aprender era para eles claramente uma questão para levar muito a sério, nos seus rostos transparecia em permanência a honra de terem ali alguém à frente a dar o seu melhor para os ensinar, assim como o reconhecimento por essa dádiva. 
É bonito constatar existirem no mundo criaturas agradecidas pelo que alguém lhes oferece de bandeja.
De qualquer modo, naquela turma de sétimo ano onde os chinocas foram metidos passou a haver muitas mais coisas em que reparar, mesmo porque saltavam à vista. E, oh meu deus, que abismo medonho a separá-los da grande maioria dos filhos da nossa gente! A serenidade dos primeiros desafiando o desassossego dos segundos; a simpatia de uns a realçar a frieza dos outros; a correção lado a lado com a indelicadeza; a educação a cotejar a grosseria. No plano da ação concreta, era difícil ignorar uma dedicação às tarefas sem qualquer tipo de reservas de uma parte, e a preguiça e o ar de enfado de quem está a ser vítima de exploração da outra; a busca da perfeição contra a negligência como regra; o autodomínio a fazer inveja à precipitação; a resiliência humilhando a deserção ao primeiro obstáculo. 
A partir daquele restrito universo de sessenta metros quadrados, e sem perder de vista as devidas cautelas para evitar induções abusivas, não pude inibir-me de pensar nas mentalidades que necessariamente  alimentavam duas maneiras de estar tão diversas e palpáveis: já por colocarem maturidade, sensatez e seriedade num prato da balança e puerilidade, parvoíce e sobranceria no outro; já por revelarem metas traçadas e ideias bem definidas de par com desordem e deriva, a lembrar folhas no vento de outono; já por traduzirem ora o desejo de reservar lugares na linha de partida para a luta que é a vida, ora a indiferença de quem nem sequer sabe que vai haver luta. Na parte final da carreira, e quase como um balanço que punha em causa muitos anos de esforço (meu e de tantos outros), sentir-me professor, português, europeu, ocidental naquela circunstância foi sentir-me na fossa. Não apenas por aquela minha epifania, mas por saber bem de mais o que se passa na maioria das aulas da nossa escola pública: espaços onde uma parte significativa da rapaziada, cagando-se soberanamente para a sociedade que procura educá-la gastando recursos que tem e não tem, se dedica quase em exclusivo a representar até ao tédio a tradicional rábula do tontinho. Onde o desvario e o caos ditam as suas leis e não falta tudo para poderem ser comparados a manicómios. 
De modo que eu seria a última pessoa a ficar surpreendida com a notícia de um dos últimos números da revista Visão intitulada “novos donos de Portugal: a China tomou de assalto as empresas estratégicas do país e prepara novos investimentos milionários”. Ao mesmo tempo que a lia, as impressões colhidas nesses adoráveis miúdos de olhos em bico começaram a passar-me pela cabeça como num filme. No fim, e mesmo se apenas produto de um fugaz vislumbre da sua maneira de estar na vida, pareceu-me natural e justo que o mundo deles se esteja a preparar para dominar outro em visível decadência, o nosso: é que parecem ter os pés bem mais assentes na terra.

A presente reflexão ocorre na sequência de contributo apresentado no âmbito da revisão do Plano Nacional de Políticas de Ordenamento do Território, documento indicativo para a execução de políticas públicas. Também pelo facto de estar em curso a revisão do Plano Estratégico de Transportes e Infraestruturas (PETI 3+) aprovado no ano de 2014, para execução no periodo de programação 2014-2020, agora em atualização, com a designação Programa Nacional de Investimenos 2030, em fase de consulta pública e que visa o contributo do investimento público para uma década de convergência com a União Europeia. 
A execução deste Programa será estabilizada com votação na Assembleia da República para garantir a continuidade dos investimentos, face à alteração de ciclos politicos. Trata-se de um documento essencial para a concretização de investimentos na próxima década, em primeiro lugar pela via do consenso político e em segundo lugar porque ficará ligado à programação financeira do Quadro Finaceiro Plurianual, em negociação com a União Europeia para o periodo 2021-2027. Dependendo Portugal em 85% dos fundos comunitários para a realização de investimento público, fica bem evidente ser importante para Trás-os-Montes dispor de alguns investimentos inscritos nesse Programa, nas acessibilidades, nas infraestruturas agricolas e outros. 
É essencial que o Programa Nacional de Investimenos 2030 não exclua Bragança do investimento público, de outra forma será presciso aguardar mais década e meia para que projetos como a ampliação do aeroporto regional de Bragança, a ligação de Bragança a Puebla de Sanábria, a conclusão do IC5 poderem ser concretizadas, eventualmente até a melhoria das ligações aos concelhos de Vinhais e Vimioso. Nessa altura será ainda mais dificil reverter o processo de despovoamento de Trás-os-Montes. Acho ser o momento de os deputados eleitos pelo circulo eleitoral de Bragança e os autarcas da CIM Terras de Trás-os-Montes utilizarem o poder dos seus mandatos para em conjunto assegurarem que os investimentos acima referidos serão incluidos no documento a ser votado na Assembleia da República.  
Bragança, tem sido ao longo da História, uma centralidade política e administrativa, capital dos Povos Zoelae, capital das Terras de Bragança sob administração da familia dos Bragançãos, durante o período da Reconquista e da fundação do Reino de Portugal, mais tarde sob a influência da Casa de Bragança deu o nome à IV Dinastia do Reino, a última e a mais longa Dinastia que governou Portugal. É a mais antiga cidade de Trás-os-Montes e Alto Douro, foi um importante centro nas relações comerciais e políticas com o Reino de León e mais tarde de Castela e León. Foi Cidade Fortaleza na consolidação das fronteiras do Reino de Portugal, condição que marca a sua História e identidade. 
A sua centralidade ibérica esteve sempre presente no contexto geopolitico, social e económico. Com a estabilização de fronteiras no final do século XVIII, os ciclos de emigração que se seguiram e o centralismo crescente que tomou conta do país, Bragança, cercada a norte e nascente por uma extensa fronteira, ficou mais periférica, mais isolada num território progresssivamente esquecido. Com a adesão à CEE, abriu-se uma porta de esperança no sentido de vencer o isolamento, retomar o desenvolvimento, recuperar a centralidade que teve o que, de algum modo, tem vindo a ser conseguido no plano das acessibilidades, da economia e das relações sociais, apesar de se agravar o despovoamento do território, o seu principal problema. 
Bragança tem como ligações fronteiriças principais, a norte o Portelo e a nascente a de Quintanilha que integra a Autoestrada Transmontana e como ligações secundárias, Rio de Onor, Petisqueira e Parâmio. As duas ligações  para norte não reunem condições minimas de segurança e de mobilidade para veículos pesados de transporte de pessoas e bens. Trata-se de estradas de montanha estreitas e com um traçado muito dificil, que em tempos serviram para as necessidades do momento em que o transporte se fazia por carroças puxadas a cavalo ou carros de bois, enquanto no presente os grandes fluxos de passageiros e de mercadorias se fazem através de veiculos pesados. 
A reconquista da centralidade económica que Bragança teve, em particular com terras do antigo Reino de León, exige uma ligação capaz para norte, entre Bragança e Puebla de Sanábria, em substituição das duas existentes que não asseguram a circulação de tráfego pesado de transporte de mercadorias para exportação, que tem vindo a crescer, sendo Bragança de forma destacada o principal pólo exportador do Interior Norte, como não são opção para o transporte de turistas. 
É sobre a construção da curta ligação entre Bragança e Puebla de Sanábria e ampliação do Aeroporto de Bragança, visando o reforço da centralidade de Bragança no contexto ibérico e da sua posição no sistema urbano nacional, e consequentemente da coesão e da competitividade regional que é apresentado a presente reflexão.
Tem sido várias as iniciativas de cooperação transfronteiriças em defesa da construção de uma nova ligação entre Bragança e Puebla de Sanábria, o que corresponde à conclusão e ligação do IP2 à rede viária do país vizinho. Foi nesse sentido que, a 11 de janeiro de 2008, nas jornadas técnicas realizadas em La Bañeza com a colaboração da Associação dos Amigos de Portugal em Espanha, tendo como tema as Comunicações entre Trás-os-Montes e León, foi decida a constituição da Associação Autovia León Bragança, plataforma reivindicativa da ligação entre Bragança e Puebla de Sanábria, tendo sido apresentado estudo técnico de suporte à reivindicação, estudo que integra o mapa abaixo impresso.
A ligação do IP2 de Bragança á fronteira corresponde aos últimos KMs desta via que percorre todo o Interior de Portugal de Bragança a Faro. O plano Rodoviário de 2000 prevê esta ligação, a sua conclusão permitirá estabelecer a articulação intermodal da A4 e do IP2 com a rede espanhola através da A52 e com a linha ferroviária de Alta Velocidade que liga Madrid à Corunha, e em consequência a articulação com o modo de transporte aéreo no Aeroporto de Bragança. 
A execução desta curta ligação fronteiriça entre Bragança e Puebla de Sanábria permitirá a estruturação de um nó de intermodalidade, envolvendo três modos de transporte, rodoviário, ferroviário e aéreo e a eliminação de um forte bloqueio na fronteira, dando expressão à política de mobilidade e da coesão territorial da União Europeia. 
Esta ligação ganha maior relevância após finalização na Puebla de Sanábria da Estação de Alta Velocidade (AVE), ligação Madrid/Corunha e representa para Trás-os-Montes uma oportunidade de desenvolvimento social e económico, permitindo-lhe ganhar atratividade para a captação de investimento, nomeadamente industrial e de turismo. Coloca o Interior Norte a um passo da rede ferroviária europeia de alta velocidade com todas as vantagens económicas e sociais que isso representa. A fronteira tem que ser aberta no sentido de unir e de permitir o desenvolvimento contra a atual situação de divisão e de isolamento.  
Tem sido muitas as iniciativas a favor da construção desta ligação fronteiriça, desde instituições públicas, associações empresariais e cívicas, contam-se por mais de três dezenas. Também antigos titulares de Órgãos de Soberania, como os Ex- Presidentes da república, Dr. Jorge Sampaio, Professor Cavaco Silva, o Presidente da Junta de Castela e Leão, se manifestaram a favor da construção desta ligação.
Destaco cinco das iniciativas, a realizada a 26 de maio de 1999, de assinatura de protocolo entre a CCRN e a JAE para a realização dos primeiros estudos, e a assinatura do contrato com equipa técnica para a realização do estudo de corredores de ligação entre Bragança e Puebla de Sanábria. O estudo foi finalizado em 2002 e identificou o corredor mais curto e de menor impacto ambiental a ser desenvolvido em zona de reduzida biodiversidade, o planalto da Aveleda. Mais tarde veio a ser tomada a opção de traçado em versão que envolve a retificação do corredor de Bragança a Rio de Onor, com variante à aldeia de Varge e Rio de Onor.
Em julho de 2002 foi entregue ao Primeiro-ministro documento assinado pelos municípios do distrito de Bragança, Associações Comerciais e IPB, relativo à importância desta ligação para o desenvolvimento regional. A 31 de Janeiro de 2006, a Assembleia Geral do Eixo Atlântico do Noroeste Peninsular manifestou unanimidade, e inscreveu no Plano Estratégico de Infraestruturas do Noroeste Peninsular esta ligação como necessária à coesão e mobilidade territorial;
A 11 de Janeiro de 2008, na cidade de La Bañeza foi decidida a criação da Associação Autovia León Bragança, que conta com participação muito alargada, desde municípios, ayuntamientos; Instituições de Ensino Superior de ambos os lados da fronteira e as principais Associações Empresariais ao longo deste corredor rodoviário. Na Assembleia Geral de 27 de julho de 2011 decidiu concentrar esforços no troço Bragança /Puebla de Sanábria, como primeira prioridade e mais recentemente a Associação RIONOR tem vindo a reivindicar esta ligação.
É no contexto da intermodalidade e do reforço da centralidade ibérica de Bragança que o transporte aéreo tem maior relevância. O facto de o aeroporto de Bragança estar a meia distância do Porto e de Valladolid, a 200 KM de cada uma das cidades, é um bom argumento para se olhar para o conjunto dos três meios de transporte existentes e construir uma solução integrada de maior viabilidade destas infraestruturas que podem marcar a diferença para o futuro da região. 
Iniciado no ano de 1962, o aeródromo municipal conta a partir do ano de 2004, de condições que lhe permitiram certificar a infraestrutura e o serviço, podendo operar à noite, dispõe de sistema de segurança e de informação e apoio à navegação aérea, pista com 1700 metros, tem voos diários desde há duas décadas. No mês de julho de 2005, realizaram-se os primeiros voos de ligação entre Bragança e Paris (Orly), em aeronave de 48 lugares.
O plano de expansão, já com estudo de impacto ambiental, está aprovado pela Autoridade Aeronáutica e envolve a ampliação da pista para 2300 metros e novo terminal para 200 passageiros em hora de ponta, com o custo estimado de 12 milhões de euros, investimento de valor relativamente baixo para o benéfico daí resultante e que permitirá um novo impulso para rentabilizar o muito investimento já realizado ao longo de cerca de seis décadas nesta infraestrutura.
Este investimento permitirá projetar o desenvolvimento futuro na perspetiva do transporte aéreo, da logística, da atividade industrial e de serviços, nomeadamente como escola formação e de manutenção de aeronaves, áreas de oportunidade e de necessidade das companhias aéreas que necessitam de instalações e espaço aéreo e disponível, sendo o caso de Bragança, que deverá seguir o exemplo de Beja.
A construção da ligação rodoviária entre Bragança e Puebla de Sanábria e o desenvolvimento do Aeroporto de Bragança, nas perspetivas de entrada e saída de turistas, da indústria e serviços aeronáuticos é essencial para o futuro de Trás-os-Montes. O transporte aéreo direto a Bragança poderá ajudar Trás-os-Montes a acelerar o crescimento turístico, a rentabilizar investimentos feitos, a promover novos investimentos, a contribuir para contrariar o ciclo de despovoamento, de redução do emprego e da atividade económica. Lutar contra um ciclo de despovoamento exige medidas políticas públicas capazes de fazer uma inversão da situação e isso não ocorre sem visão de futuro, ousadia e planeamento.    
Reforço a ideia de que a centralidade geográfica de Bragança no contexto ibérico deve ser robustecida em termos de atividade social e económica, permitindo uma posição de maior destaque no Contexto do Sistema Urbano Nacional visando a coesão e ancoragem territorial. 
Para isso a rede de conetividade é essencial, Bragança necessita abrir uma nova porta de entrada e saída. Olhando para o mapa de infraestruturas surge como demasiado óbvio, a construção de um nó de intermodalidade do transporte rodoviário, aéreo e ferroviário, assegurando um salto qualitativo e quantitativo na estratégica de atratividade e competitividade do Interior Norte. 
Para isso, quem tem responsabilidades de representação política deve assegurar que o Plano Nacional de Políticas de Ordenamento do Território e o Programa Nacional de Investimenos 2030 incluam os investimentos relativos à ampliação do Aeroporto Regional de Bragança, à construção da ligação à Puebla de Sanábria e à conclusão do IC5, não podendo ser esquecida a melhoria das ligações interconcelhias em falta e outros investimentos essenciais ao desenvolvimento da atividade económica, designadamente na agricultura e florestas.