A política, em termos históricos, teve a sua origem na Grécia Antiga e resultou da necessidade de organizar, do ponto de vista do seu funcionamento administrativo e harmónico, as designadas pólis (cidades-Estado). Era tida como uma estrutura de excelência da gestão da “coisa pública”, cuja função principal, passava pela proteção do bem comum dos cidadãos, com o desiderato de garantir o equilíbrio e a coesão social. Infelizmente, pese embora a sua natural evolução conceptual e empírica, podemos asseverar que o conceito original de “política” tem sido recorrentemente atropelado e desvirtuado na sua essência. Temos assistido a uma inquietante e preocupante decadência dos pilares que a sustentam, onde “casos e casinhos” têm estado na ordem do dia, aliás…dos dias, há muitos dias!... Um embrutecimento que cresce incessante, não apenas em termos de dimensão política, mas também na revolca da dimensão ética, moral e humana dos seus atores. Somos um país onde o PARECER é, quase sempre, mais importante que o SER, amarrado a trocas de favorzinhos, em que o oportunismo reina, como se fossem os “donos disto tudo”, os famosos DDT’s…e não é que são mesmo!!!!... Os intervenientes políticos deveriam servir a política e não servirem-se da política, assumindo, de forma responsável, o papel de “missionários” ativos ao serviço das pessoas, comprometidos com os princípios doutrinários do bem-estar coletivo!... Nesse contexto, diria que, da direita à esquerda, os partidos políticos não po- dem continuar a ser geri- dos por interesses pessoais ou mesmo por “mendigos” que se colocam ao serviço da “Corte da Realeza”, numa tentativa desesperada de sobrevivência social e slide profissional. Continuam-se a aceitar nas estruturas partidárias, militantes que não conhecem a história, nem tão pouco os seus valores e princípios ideológicos, fa- zendo valer apenas o ambi- cionado “tacho político”, que no final de contas, é sempre o mais importante. Não pretendo com este ar- tigo “incendiar”, ainda mais, a já frágil conjuntura políti- ca, nem tão pouco enveredar em suspeições específicas ou generalizadas, contra tudo e contra todos! Isso, deixo para os especialistas e comentadores políticos conceituados (já assim o dizem) e para isso lhes pagam. Quero apenas, enquanto cidadão ativo, pensante e interventivo, dizer um NÃO redondo contra a promiscuidade política em toda a sua linha, recusando fazer parte deste país amorfo de “domesticados”! Compete, assim, a cada um de NÓS, combater positivamente e de forma persistente, todos aqueles que se aproveitam, sem juros, do suor de muitos portugueses que diariamente se “esfolam” por uma vida de remediados, onde o mês é quase maior que o salário. É IMPERATIVO não baixar os braços. Falar no backstage ou lamurias de corredor, não bastam! O nosso gran- de desafio é, assim, inverter este repugnante paradigma que nos deveria envergo- nhar a todos, construindo uma nova e credível geração política, alavancada nas métricas do mérito e do reco- nhecimento, como os gran- des alicerces da edificação da confiança num Estado de Direito Democrático.

Bruno Santos 

A luta contra as alterações climáticas é o primeiro argumento, que sustenta a reivindicação do regresso da ferrovia a Trás-os-Montes, um segundo argumento, é de natureza regional, ligado à coesão e competitividade na Região Norte, a principal região exportadora do país e a menos desenvolvida. Um terceiro argumento é o de que as capitais de distrito, Bragança e Vila Real, têm que integrar o Plano Ferroviário Nacional. Região Norte necessita progredir, sair do último lugar que no país ocupa, no pelotão do índice do PIB per capita, fazendo-o com todas as sub-regiões em crescimento, acelerando a economia das menos desenvolvidas, em particular as de Trás-os-Montes.

O aquecimento global do planeta é uma ameaça à vida na Terra, devido às alterações nos ecossistemas, na qualidade e disponibilidade de água potável, no aquecimento e acidificação da água dos oceanos, na poluição do ar que respiramos. Os fenómenos climáticos extremos são mais frequentes - os grandes incêndios florestais, as secas extremas, as vagas de calor, as inundações devastadoras; provocam danos elevados na economia mundial, danos ambientais irreversíveis, danos em grandes infraestruturas, em aglomerados urbanos, perda de rendimento das culturas agrícolas, perdas de vidas humanas e intensas migrações climáticas. Os transportes desempenham um papel vital na sociedade e na economia, a esmagadora maioria funciona ainda à base de combustíveis fósseis, tanto no transporte de pessoas como de mercadorias. Na União Europeia consomem um terço da energia final, proveniente em 70% de energia de origem fóssil (carvão, petróleo e gás), era em 1990 de 83%, representam mais de um quarto das emissões totais de gases com efeito de estufa.

A Europa aprovou, no âmbito do Pacto Ecológico Europeu, um conjunto de iniciativas estratégicas com o objetivo de alcançar a neutralidade carbónica até 2050, ou seja, assegurar que as emissões líquidas de CO2 devidas às atividades humanas sejam iguais a zero, o mesmo é dizer, que as emissões de CO2 na atmosfera sejam iguais às quantidades de CO2 removidas da atmosfera num período especificado.

Os Estados-Membros estão legalmente comprometidos com uma redução líquida de pelo menos 55% das emissões de gases com efeito de estufa até 2030, em comparação ao ano de 1990, visando alcançar a redução de 90% de emissões até 2050, seguindo a “Estratégia de Mobilidade Sustentável e Inteligente”. No livro Branco dos Transportes a Comissão Europeia assume pretender transferir 50% do tráfego rodoviário de passageiros e mercadorias acima de 300 km para o caminho de ferro até 2050; reduzir em 60% nas emissões de GEE do setor dos transportes; completar a RTE-T até 2030; ligação ferroviária a todos os aeroportos da rede principal até 2050. Na Estratégia para a Mobilidade Sustentável e Inteligente, pretende duplicar o transporte ferroviário até 2050, e triplicar o transporte ferroviário de passageiros em alta velocidade até 2050, ambos os objetivos com referência a 2015.

Portugal, no Roteiro para a Neutralidade Carbónica 2050, assume que o contributo do transporte ferroviário é indispensável para o cumprimento dos objetivos de redução de emissões de gases com efeito de estufa, e que, tal só é possível com a transferência modal para a ferrovia, baseada em energias limpas, assumindo pretender passar de 4,6 % para 20% de quota modal no transporte de passageiros, e de 13% para 40% no transporte de mercadorias, assegurando ligação com elevada qualidade de serviço aos 28 centros urbanos de relevância regional, que incluem todas as capitais de distrito. Neste contexto, a conexão das redes ibéricas é essencial, e estas com as redes transeuropeias. O Plano Ferroviário Nacional, deve incluir Trás-os- -Montes no mapa ferroviário nacional, por razões de coesão e de competitividade, também para ajudar a resolver um problema grave de despovoamento e abandono do território. Trás-os-Montes e Alto Douro, representa 58,71% do território da Região Norte, 10% da população, e 8% das empresas, o índice de envelhecimento é superior a 275, mais de 2/3 acima da média nacional e o índice sintético de fecundidade é de 1,01, menos de metade do necessário (2,1) para garantir crescimento natural da população. No conjunto dos concelhos de Trás-os-Montes e Alto Douro, a perda de população no período de 1960 a 2021 foi de 307 619 habitantes, cerca de metade da população. Esta forte tendência de despovoamento é uma grave ameaça social e económica, agravada pelas alterações climáticas, com expressão nas secas extremas, perda de rendimento agrícola e incêndios florestais devastadores. Em Portugal o desinvestimento na via-férrea leva décadas, o encerramento de linhas de via estreita iniciou no ano de 1984 com a entrada em vigor do Regime Simplificado de Exploração, o momento crítico surgiu com o Plano de Modernização e Reconversão de Caminhos de Ferro Portugueses, aprovado por resolução do Conselho de Ministros de 4 de fevereiro de 1988, que determinou o encerramento das linhas da CP consideradas como secundárias, de reduzido tráfego. Nesta altura a CP explorava 3600 km de rede ferroviária, e em 2090 km de rede, há muitos anos não se faziam beneficiações, refere a resolução. Em Trás-os-Montes toda a via-férrea foi encerrada, exceção de parte da linha do Douro. Encerraram 335,3 km de via estreita (a linha do Sabor em 2 de agosto de 1988; a linha Corgo em 1 de janeiro de 1990 e a linha do Tua em 15 de dezembro de 1991), e 28, 6 km de via larga na linha do Douro, entre o Pocinho e Barca de Alva, a 18 de outubro de 1988. Felizmente, com o Plano Ferroviário Nacional em fase de discussão pública, surge uma nova oportunidade de regresso da ferrovia a Trás-os-Montes.

Portugal, por via terrestre liga-se à Europa através de Espanha, as redes viária e ferroviária deste país são essenciais, também na perspetiva regional, visto Espanha ser o principal parceiro comercial de Portugal, tanto nas importações como nas exportações. A melhoria das ligações fronteiriças, rodoviárias e ferroviárias é essencial. O exemplo de Espanha, que em três décadas tem vindo a construiu uma significativa rede de Alta Velocidade, a segunda maior do mundo, ligando a todas as capitais de província, deve ser um exemplo para Portugal. O Plano Ferroviário Nacional, em discussão, representa um grande avanço na perspetiva de modernização da Rede Ferroviária, para encurtar distâncias, descarbonizar a economia, através da eletrificação total, densificar a rede para assegurar maior coesão ao território nacional, ligando mais cidades, melhorando as ligações aos portos marítimos e corredores internacionais, introduzir a Alta Velocidade com ligação à Rede Europeia. O mandato para a elaboração do Plano Ferroviário Nacional é claro no conjunto dos onze objetivos estratégicos, de que destaco, a sustentabilidade ambiental, a cobertura adequada do território e a integração na rede transeuropeia de transportes. No transporte de passageiros, o plano do governo faz uma grande aposta nas duas áreas Metropolitanas, na criação de novos sistemas de mobilidade ligeira no Cávado-Ave e do Mondego, na ligação em Alta velocidade a Espanha através de três ligações, pela fronteira do Minho, de Vilar Formoso e de Elvas, envolvendo novas linhas a construir: Lisboa, Porto, Valença; Vigo e da linha Aveiro, Viseu, Vilar Formoso; conclusão da ligação Évora -Elvas-Caia. Prevê novas ligações para serviço interurbano, para cobertura do território e densificação da Rede, na qual se inclui a nova linha de Trás- -os-Montes, ligando o Porto-Vila Real-Bragança até à fronteira. No transporte de mercadorias aposta nos investimentos em curso e em novos, de acesso aos portos e corredores internacionais.

Esta nova perspetiva do PFN, de construção de uma nova linha internacional de Alta Velocidade a Norte, paralela à atual linha mista da Beira Alta, ligando Aveiro-Viseu-Vilar Formoso, e de uma nova linha do Porto-Vila-Real-Bragança, dedicada ao tráfego regional e inter-regional. Esta perspetiva deve ser questionada no sentido de que o corredor Porto-Vila-Real-Bragança deve ser concebido como corredor internacional de Alta Velocidade, em vez de o limitar ao tráfego regional e inter-regional.

Esta perspetiva está bem desenvolvida no estudo feito pela Associação Vale D´Ouro, que apresentou estudo fundamentado do um novo corredor de Alta Velocidade, Porto-Vila Real- -Bragança-Zamora, documento importante, capaz de orientar um debate de reflexão sobre a solução de corredor ferroviário internacional que melhor pode servir o futuro da Região Norte e do País. » Fonte: Associação Vale D´Ouro.

A construção de um corredor ferroviário por Trás- -os-Montes, ligando o Porto-Vila Real-Bragança e daqui à linha de Alta Velocidade próxima da fronteira com Bragança, cumpre com grandes objetivos de desenvolvimento sustentável: i) serve o Interior Norte atualmente sem acesso à ferrovia; ii) garante uma ligação transfronteiriça ibérica e integração nas rede transeuropeia; iii) é o corredor natural, o mais central, na ligação à Europa da Região Norte, a mais exportadora; iv) é o corredor internacional que pode servir de forma mais eficaz a transferência de passageiros e de mercadorias da mobilidade dependente de combustíveis fósseis para a mobilidade ferroviária, o meio de transporte menos poluente e mais seguro; v) promove o crescimento, a coesão e competitividade, aspetos críticos da Região Norte, e melhora os padrões de mobilidade, de acessibilidade e de atratividade territorial.

Numa primeira leitura dos dados apresentados no estudo da Associação Vale D´Ouro, e do conhecimento pessoal da realidade económica e territorial ligada aos dois corredores, o Transmontano e o da Beira Alta, percebe-se bem onde está o centro de gravidade das exportações da fachada atlântica entre Aveiro e Viana do Castelo, e a saída natural em direção à europa; as grandes infraestruturas de logística – Porto de Leixões e Aeroporto Francisco Sá Carneiro; qual o corredor que atravessa NUT III do território, de maior densidade populacional, e qual o que mais favorece a coesão e a competitividade. Toda a informação, ponderada numa visão de longo prazo aponta para o corredor internacional de Trás-os-Montes, como o mais competitivo. Porque a discussão sobre a construção de um corredor ferroviário internacional por Bragança tem mais de século e meio, é oportuno lembrar que a primeira iniciativa visando a construção de um corredor ferroviário internacional, ligando Lisboa-Porto-Bragança-Zamora em direção à Europa, surgiu no ano de 1845, partiu do engenheiro francês Jean Charles, concessionário da linha ferroviária de Cádis-Madrid e empreiteiro do prolongamento até Valladolid. Cerca de uma década depois, no ano de 1853, o governo adjudicou a construção do caminho de ferro de Lisboa a Santarém e daí à fronteira de Elvas, onde chegou no ano de 1863, era a primeira opção de ligação de Lisboa e do país a Madrid. A ligação a Espanha pela fronteira de Elvas em direção a Madrid e à Europa, não foi considerada a melhor solução, teve opositores, que consideravam ser um corredor a norte a melhor solução para o país. Assim, 15 anos depois de concluída a ligação à fronteira de Elvas, avançou o projeto de construção de um novo corredor, ligando a linha do Norte na estação de Pampilhosa da Serra em direção a Vilar Formoso, a Salamanca, construção iniciada no ano de 1878. No ano de 1863, a ferrovia chegou a Vila Nova de Gaia e 13 anos depois à estação de Campanhã, no Porto, com a conclusão da ponte D. Maria, no ano de 1877. Entretanto, cinco anos antes, no ano de 1873, tinha iniciado a construção da linha do Douro, sendo inaugurado o primeiro lanço até Penafiel em 1875.

Ilustres engenheiros ferroviários, deputados e governantes, nomeadamente alguns que assumiram o Ministério da Obras Públicas Comércio e Indústria, não consideravam a linha da Beira Alta como a solução que melhor poderia servir o Porto, e por isso apostavam numa ligação direta em direção à Europa. A opção passava pela linha do Douro em construção, seguindo uma de duas soluções: a ligação por Bragança em direção a Zamora ou a ligação por Barca de Alva em direção a Salamanca. As opiniões dividiam-se. Já no ano de 1865, o governo regenerador da coligação liderada por Fontes Pereira de Melo, tinha prometido a políticos e capitalistas influentes do Porto a solução por Barca de Alva. Esta solução tinha forte oposição por ser considerada inferior e concorrencial com a linha da Beira Alta.

A solução Porto, Bragança a Zamora, com seguimento para a Europa, tinha importantes defensores: a Associação de Engenheiros Civis Portugueses, deputados transmontanos e alguns portuenses, alguns dos mais ilustres engenheiros ferroviários e políticos nacionais que assumiram a pasta das Obras Públicas, como Mariano de Carvalho, João Crisóstomo, António Augusto de Aguiar, e muitos outros como Jaime Larcher, o marquês Sá da Bandeira.

Fontes Pereira de Melo concretizou o seu compromisso com os capitalistas do Porto, no ano de 1878 ao apresentar no parlamento um novo plano geral de ferrovia a norte do Douro, que fazia a opção pela continuação da linha do Douro até Barca de Alva e ligação a Salamanca. Esta opção veio a revelar-se desastrosa. Cinco anos depois, em fevereiro de 1882, o governo de Fontes Pereira de Melo apresentou no parlamento projeto de garantia pública de juro ao investimento na construção da linha de Barca de Alva a Salamanca, concessionada pelo Sindicato portuense, envolvendo sete bancos do Porto e mais alguns capitalistas.

Este projeto dividiu totalmente o país de norte a sul, de um lado o governo e o partido regenerador que arregimentou apoios em todo o país, do outro lado os progressistas e os republicanos e todos os que se opunham ao financiamento nacional à construção de uma linha em território estrangeiro, que consideravam ruinosa em termos económicos e o país passava por enormes dificuldades, e Trás-os-Montes e Algarve ainda não tinham ferrovia. A solução foi de facto ruinosa, levando o Sindicato Portuense à falência, tendo o Estado que assumir parte dos elevados prejuízos e apoiara a banca para evitar a ruína da economia portuense.

Passados 177 sobre a primeira proposta de construção de um corredor »Corredor Lisboa-Porto-Bragança, ao norte e centro da Europa. Alt. David Vaz internacional de ligação de Lisboa-Porto-Bragança-Zamora em direção ao norte e centro da Europa, aproveitando a discussão pública sobre o novo Plano Ferroviário Nacional, com maior disponibilidade de informação, é necessário voltar a encarar esta discussão, sobre qual o corredor internacional a norte, em Alta Velocidade que melhor serve a região e o país. Importa assegurar que o novo Plano Ferroviário sirva Trás-os-Montes numa perspetiva de futuro. A solução necessária, que melhor serve o Norte, Trás-os-Montes e o país, é a construção de um corredor internacional de Alta Velocidade, de tráfego misto, ligando o Porto-Vila Real-Bragança, em direção ao norte e centro da Europa, ligando á linha de Alta Velocidade espanhola que liga Madrid à Corunha, e que passa muito próxima da fronteira com Bragança, solução que as realidades económicas e territoriais tornam evidente, sendo desejável uma solução de traçado que na ligação fronteiriça assegure maior coesão territorial. Linha do Douro, considerada no Plano como linha de tráfego misto e de vocação turística, é o principal corredor de mobilidade do vale do Douro, é conjuntamente com a navegabilidade do rio Douro um corredor estruturante, de coesão territorial e económica, sendo indispensável a reabertura até Barca de Alva, mediante a sua modernização e eletrificação. Linha do Corgo, a construção e modernização do corredor ferroviário do Corgo, da Régua-Vila Real-Chaves é necessária, faz todo o sentido, desde logo tendo em conta o potencial turístico termal desta sub--região do Alto Tâmega, fazendo regressar esta parcela do território ao mapa ferroviário nacional, beneficiando da ligação à linha de Alta Velocidade e da ligação à linha do Douro. Uma nova linha de Vila Franca das Naves a Macedo Cavaleiros, unindo dois corredores internacionais, a linha da Beira Alta e a linha de Alta Velocidade de Trás-os-Montes, deve ser inscrita no PNF, por assegurar a continuidade ferroviária pelo interior, de norte a sul do país, pela importância de abrir novas portas de entrada e de saída turísticas ao corredor turístico do Douro, em direção ao centro e sul do país, e ao interior norte de Portugal, diversificando e enriquecendo a oferta turística, com a vantagem de o aeroporto de Bragan-ça, e a linha férrea de Alta Velocidade, permitirem a entrada e saída de turistas, não tendo aqueles que sobem o Douro ter de regressar ao Porto repetindo o mesmo percurso.

Esta nova linha pode garantir o escoamento do minério de ferro das minas de Moncorvo, exploração desde sempre condicionada pelo transporte, o que a linha do Douro não poderá assegurar, o mesmo acontece com o transporte fluvial, por incompatibilidade de fluxos diurnos com o crescente turismo no Douro. A ligação entre os dois corredores abre portas para o escoamento em direção aos portos do litoral e em direção ao norte e centro da Europa.

Trás-os-Montes, em particular ao Nordeste Transmontano, devem poder reforçar as condições naturais de centralidade ibérica, com a abertura de novos corredores fronteiriços, rodoviário com a continuação do IP 2 e ligação à A52, e ferroviário com a construção da ligação ferroviária Porto-Vila -Real- -Bragança e ligação à LAV de Madrid-Corunha, este que é o grande corredor do Norte de Portugal na Ligação ao norte e centro da Europa, tal como é a A4, e com o reforço do corredor aéreo, com a modernização do aeroporto de Bragança. Esta confluência de modos de transporte, proporciona a intermodalidade do transporte ferroviário, rodoviário e aéreo, para passageiros e mercadorias. Esta visão dará uma nova oportunidade de futuro à região no seu todo.

O aeroporto de Bragança, tem projeto aprovado para expansão da pista para 2300 metros, incluindo estudo de impacto ambiental, podendo aqui concentrar-se importante atividade industrial aeronáutica e de logística. A construção da futura linha férrea em Alta velocidade do Porto a Bragança e ligação à linha de Alta Velocidade de Madrid a Corunha, como corredor central de ligação do Norte de Portugal ao norte e centro da Europa, será um forte fator de coesão e de competitividade regional, será um passo muito significativo, para ancorar o Interior Norte, gerador de efeitos económicos alargados, na captação de investimento, no emprego, no aumento da produtividade, na inversão do ciclo de despovoamento e de empobrecimento