Mobilidade Urbana Sustentável e Coesão Territorial

O  tema da mobilidade urbana sustentável está presente nas preocupações dos cidadãos, dos decisores políticos, das autoridades urbanas, dos agentes económicos. A Comissão Europeia através da resolução designada de COM (2011) 144 final, decidiu um conjunto de orientações que dão relevância às energias renováveis e alternativas e à segurança no setor de transportes, visando a redução da dependência do petróleo, reduzir o impacto ao nível das alterações climáticas, diminuir o custo no transporte de pessoas e bens.
Esta resolução conhecida como “roteiro para um espaço único europeu de transportes”, fixa como meta a redução de 60% nas emissões de gases com efeito de estufa (GEE) nos transportes até 2050, envolvendo quatro grandes objetivos: descarbonizar a mobilidade nas cidades; reduzir o número de acidentes mortais e com feridos graves; transferir para os modos ferroviário e marítimo/fluvial 50% do tráfego de mercadorias em distâncias superiores a 300 Km; estabelecer uma Rede Transeuropeia de Transportes (RTE-T) abrangendo o transporte rodoviário, combinado com as vias navegáveis e os portos marítimos e a rede europeia de alta velocidade.
Esta resolução foi tomada na sequência da aprovação a 3 de março de 2010 da “Estratégia Europa 2020”, com vista ao crescimento e ao emprego, criando condições para um crescimento inteligente sustentável e inclusivo, dando a prioridade à transição para uma economia de baixo teor de carbono. Fixou como objetivos a alcançar em 2020: a redução de 20% mas emissões de GEE face ao ano de 1990; o aumento do peso das energias renováveis em 20% no consumo final de energia e o aumento da eficiência energética em 20%.
No âmbito da “Estratégia Europa 2020”, a EU aprovou a 6 de outubro de 2011, um Quadro Estratégico Comum para o período de 2014-2020, visando a política de coesão, no qual foram definidos um conjunto de onze objetivos temáticos a utilizar pelos Estados-Membro, para efeitos de programação das prioridades de investimento e negociação do “Acordo de Parceria” que, no caso de Portugal foi assinado a 30 de junho de 2014 e nos permite beneficiar de 25,8 mil milhões de euros de ajudas do Orçamento da União Europeia. Os Fundos Europeus Estruturais e de Investimento (FEEI), são a principal fonte de apoio à escala europeia das ajudas aos Estados-Membro, visando o crescimento sustentável, apoiado em medidas de consolidação orçamental e de reformas estruturais. Em Portugal, as ajudas comunitárias ao investimento tem adquirido um peso significativo, face à escassez de recursos internos.
No Acordo de Parceria do Portugal 2020, a mobilidade urbana sustentável foi incluída no Objetivo Temático 4 – Apoiar a transição para uma economia de baixo teor de carbono, com uma dotação financeira de 492,5 milhões de euros. Nas tipologias elegíveis salientamos o apoio à conversão de frotas de transportes públicos coletivos de passageiros, para gás e mobilidade elétrica; a aquisição de bicicletas de uso público, em iniciativas de âmbito nacional, caso do projeto U-Bike Portugal que financia a aquisição de 3234 bicicletas, sendo 2096 elétricas e 1138 convencionais, sendo entidades beneficiárias 15 instituições de Ensino Superior, onde se inclui o Instituto Politécnico de Bragança; o alargamento da rede de pontos de carregamento de veículos elétricos e a atualização tecnológica para fichas de carregamento normalizadas e comuns em toda a EU; a promoção nacional da mobilidade elétrica.
Ao nível dos Programas Operacionais Regionais, o acesso a fundo comunitários por parte dos municípios exigiu a elaboração de Planos de Mobilidade Sustentável visando atenuar os problemas associados ao aumento do tráfego, do ruido e da poluição atmosférica. Os planos visam o reforço de infraestruturas para peões e ciclistas e o aumento de utentes em transportes públicos.
Para a concretização deste exercício de planeamento às Entidades Intermunicipais, CIM /AMP, foi dirigido convite a 20 de julho de 2015, para a elaboração de Planos de Ação de Mobilidade Urbana Sustentável à escala de NUTS III. Cada Plano integra um programa de ação de curto/médio prazo que articula medidas de natureza técnica e política com intervenções infraestruturais, focado em objetivos ambientais e energéticos, de redução das emissões de gases com efeito de estufa e de diminuição da intensidade energética nos transportes. No plano de ação são elegíveis ações de construção de ciclovias e vias pedonais; o reforço da integração intermodal para os transportes urbanos públicos coletivos de passageiros, através de soluções de melhoria de bilhética integrada; a melhoria da rede de interfaces; a estruturação de corredores urbanos de procura elevada; sistemas de informação aos utilizadores em tempo real e soluções de articulação entre territórios urbanos e os territórios de baixa densidade.
A elaboração e provação dos oito Planos de Mobilidade Urbana Sustentada, um para cada NUT III, exigiu cooperação política estratégica, trabalho técnico multidisciplinar, envolvimento de entidades concelhias de âmbito associativo e de ensino, dos cidadãos que participaram em processos de apresentação e discussão pública, juntos refletiram o futuro dos territórios e a mobilidade sustentável, à escala concelhia e supramunicipal. Este exercício exigiu fazer escolhas, priorizar ações, identificar resultados e assim, os municípios assegurarem condições de acesso a apoios comunitários, que foram atribuídos segundo critérios objetivos e coerentes com a política envolvida no concurso e respeitando princípios de equidade e de coesão territorial. O resultado será melhores cidades, territórios mais competitivos.
No âmbito desta prioridade de investimento foram disponibilizados ao conjunto dos 86 municípios 237,02 milhões de euros, um valor médio por habitante de 65,45€. Para o conjunto dos municípios da CIM Terras de Trás-os-Montes foram disponibilizados 20,16 milhões de euros, um valor médio por habitante de 182,05€, números que evidenciam que na atribuição de recursos públicos às sub-regiões, os valores da coesão social e territorial integram de forma expressiva a matriz de decisão. Assim aconteceu no âmbito das abordagens Territoriais Integradas, previstas no atual ciclo de ajudas comunitárias, os PDCT; os PEDU; as DLBC; PARU e PAMUS, cuja negociação se baseou em princípios de equidade, de igualdade e de solidariedade regional, visando a coesão e competitividade do território no seu conjunto. O mapa relativo à Abordagens Territoriais Integradas no Norte 2020 (ITI/PDCT; AIDUS/PEDU e DLBC) evidencia que na atribuição de uma parte significativa dos fundos comunitários de apoio ao investimento, estão bem presentes princípios de coesão territorial e de aposta de competitividade no conjunto da Região.
Retomando o Plano de Mobilidade das Terras de Trás-os-Montes, como estratégia de longo prazo para o desenvolvimento das infraestruturas e serviços de transporte e mobilidade, focou-se em seis linhas de intervenção: transporte coletivo; intermodalidade; modos suaves; sistema rodoviário regional; sistema rodoviário urbano, gestão da mobilidade e capacitação e sensibilização. Da concretização das ações vierem a ser concretizadas com apoios comunitários no âmbito do Norte 2020, resultará maior qualidade, atratividade urbana e competitividade do território, das cidades e vilas, uma maior qualidade de vida para os cidadãos e um reforço da coesão e da mobilidade entre concelhos e de convergência a nível regional.
As assimetrias no País não são um problema recente e são cada vez mais um problema entre Lisboa e as restantes regiões de Portugal. Por outro lado a convergência de Portugal no contexto Europeu tem sido um problema, apesar de receber ajudas ao desenvolvimento, desde o ano 1987 (inicio do 1.º Quadro Comunitário de Apoio) a um ritmo de 9 milhões de euros por dia, ainda assim, do ano de 2000 para 2015, o PIB per capita em termos comparativos com a média europeia baixou de 78,4% para 77,6%. Nesse período, no Norte evoluiu ligeiramente, de 63% para 64,5%, mantendo-se como a região mais pobre de Portugal, todas as regiões com um PIB inferior a 75% da média da EU, a Área Metropolitana do Porto tem o maior valor, sendo de 72%, representa 9,58% (1900 km2) da área da Região, concentra 46,7% da população e 53,5% do PIB regional.
Na Região Norte, ao nível das NUT III registou-se em igual período uma melhoria na convergência entre Sub-regiões, com as mais pobres a assegurarem maiores taxas médias anuais de crescimento. Trás-os-Montes que no ano de 2000 registava um PIB per capita de cerca de 50% da média da EU, regista em 2014, o valor de 61%, um crescimento para o qual contribui em 53% o crescimento real da economia e em 47% a redução da população (um contributo negativo). No gráfico seguinte evidenciam-se as assimetrias na distribuição do PIB “per capita” na Região Norte.
Em termos de assimetrias a Região já esteve pior, não significa que não exista uma tarefa exigente pela frente, que adquire complexidade face aos problemas do despovoamento, com forte incidência em Trás-os-Montes e Alto Douro e do declínio demográfico que atinge o país, cujos efeitos serão particularmente devastadores para algumas terras do Interior. Vencer as diferenças existentes ao nível das assimetrias internas tem que ser uma das prioridades para fazer a região a convergir no seu conjunto com a média da União Europeia, apostando num maior crescimento das sub-regiões que concentram competências cientificas, económicas e populacionais, ou seja que tem um maior peso na economia da região e dando prioridade a um crescimento mais acelerado das regiões NUT III menos desenvolvidas que necessitando de um apoio excecional de solidariedade do todo nacional, não de nível assistencial, sim de desenvolvimento, regiões que não podem ficar para trás e deixar de integrar a agenda da inovação e da competitividade.
Esta primeira fase de convergência, que leva quatro Quadros de Apoio Comunitário fez-se com predominância de investimento público, que ajudou a vencer o isolamento secular, a reduzir o analfabetismo, a falta de acesso a cuidados de saúde e de segurança social, a infraestruturar o território, a garantir o acesso a bens e serviços essenciais, a dotar os espaços urbanos de atratividade e de qualidade de vida, a dotar o país de importantes ativos para o desenvolvimento e de que não dispúnhamos há duas décadas atrás, por isso o caminho só pode ser de convergência mais acelerada e de esperança num futuro justo para todos.
A próxima etapa é menos exigente em termos de investimento público, o foco principal tem que ser apontado ao crescimento da economia, à criação de emprego e ao combate às situações de risco de pobreza e de exclusão social. Fixar mão-de-obra qualificada através da captação de novos investimentos, do crescimento das empresas existentes, mediante politicas suficientemente diferenciadoras é crucial para reverter o despovoamento do Interior. Aos decisores nacionais e regionais exige-se mais pensamento estratégico, em geral é necessária reforçar o associativismo, a cooperação institucional, assegurar melhor governo das instituições públicas, das empresas e entidades associativas, maior eficácia de articulação do sistema científico e tecnológico com a comunidade, uma gestão mais inteligente das cidades e dos territórios, uma maior integração da informação e das decisões e uma firme avaliação dos resultados, sujeitos a maior escrutínio dos cidadãos.
Perante a escassez de recursos internos, a eventual redução de ajudas externas e as exigências impostas pela dívida que pesa sobre o País, o caminho é estreito, o futuro depende do esforço de todos, da capacidade de compreender os problemas de escala local, também o de perceber o seu enquadramento e interação com os desafios mais globais. Resolver as assimetrias também depende da capacidade determinação e inteligência dos residentes nas regiões mais pobres.